À travers l’histoire, les voyages aériens ont été associés au luxe et à l’exclusivité. Les prix élevés des billets ont filtré les passagers, faisant de l’aviation un moyen extravagant de voyager pour le top 1% des habitants. Si vous recherchiez l’expression «l’âge d’or de l’aviation» sur Google, vous seriez surpris – comme si les passagers voyageaient dans des restaurants étoilés Michelin, plutôt que dans des tubes en métal que nous connaissions aujourd’hui. Malgré tout, un avion est devenu synonyme de voyage de luxe lors de son premier vol commercial en 1976. Avec des prix aussi élevés que 9 000 dollars US pour un aller-retour au-dessus de l’Atlantique, seul un nombre très restreint de personnes pourrait même se permettre de payer un voyage sur le Concorde.
La folie eleganza a pris fin en 2003 lorsque British Airways et Air France ont programmé les derniers vols du jet supersonique. Et tout a commencé avec le vol 4509 d’Air France en 2000. Le rapport officiel de BEA, publié en janvier 2002, a déterminé qu’une bande de métal Continental Airlines DC-10 a détruit l’un des pneus de l’avion. En conséquence, les débris du pneu ont perforé un réservoir de carburant, provoquant ainsi l’apparition d’une énorme flamme sous l’aile du Concorde. Le public s’accorde sur le fait que l’accident est à blâmer pour la bande de métal. En outre, un tribunal français en 2010 a accusé Continental Airlines et John Taylor, mécanicien qui travaillait pour la compagnie aérienne, d’homicide involontaire coupable. L’accusation a été annulée en 2012, libérant à la fois la compagnie aérienne aujourd’hui disparue et le mécanicien. Donc, si le tribunal a estimé que Continental Airlines n’était pas responsable de l’accident, qu’est-ce qui aurait pu causer l’accident? Concorde était une véritable merveille technologique. il n’y a pas de doute à ce sujet. Cependant, le jet supersonique avait son lot de problèmes, en particulier avec les pneus. En novembre 1981, hélicoptère belle ile en mer le New York Times écrivit un article dans lequel il déclarait que le NTSB était «gravement préoccupé» par la sécurité des pneus du Concorde.
Quatre incidents distincts impliquant différents Air Des images de France Concorde ont été enregistrées entre 1979 et 1981. De plus, un Concorde de British Airways a également subi une crevaison de pneus le 9 août 1981 lors du décollage de l’aéroport JFK de New York. Le même article met en lumière la première crevaison de pneus à l’aéroport international Dulles de Washington (IAD) en juin 1979, décrite par le NTSB comme suit: «Les débris de pneus et les éclats de roues ont endommagé le moteur n ° 2, perforé trois réservoirs de carburant et sectionné plusieurs lignes hydrauliques et fils électriques. De plus, un grand trou a été déchiré dans la peau de l’aile supérieure ». Le BEA, l’agence française chargée d’enquêter sur les accidents et les incidents d’aviation, a formulé ces recommandations en juin 1980 à la suite de l’incident de Washington Dulles (IAD) de 1979: · Un dispositif dans le cockpit informant les pilotes d’un pneu dégonflé; · Améliorer la durabilité des pneus pendant le décollage et l’atterrissage; · Améliorer la durabilité de la roue après un événement lorsque le pneu se dégonfle; · Mettre à niveau le FDR afin que cela montrerait l’état du système hydraulique; · Forcer les pilotes à porter un casque avec deux enregistrements différents qui figureraient sur le FDR.
Le NTSB a également fait part de ses préoccupations concernant les problèmes de pneumatiques persistants en 1981. Dans la recommandation de sécurité, la commission note que même après qu’Air France ait publié une mise à jour des informations techniques permettant aux pilotes d’inspecter les pneumatiques avant le décollage et de ne pas remonter le train d’atterrissage après un problème de pneumatiques entendu, le NTSB a dû répéter les mêmes instructions. British Airways avait son lot d’explosions d’explosions de pneus Concorde. Cependant, contrairement à Air France, la compagnie aérienne britannique a considérablement modifié la conception des roues Concorde. En 1993, en l’espace de cinq mois, la Direction des enquêtes sur les accidents d’aviation a conclu deux rapports sur deux incidents distincts liés au Concorde ayant entraîné des dommages aux réservoirs de carburant. Le premier incident s’est produit en juillet 1993 à l’aéroport de Londres Heathrow (LHR), quand un Britannique Airways Concorde, enregistrée sous le nom de G-BOAF, a atterri à New York (JFK).
Après avoir atterri en douceur et appliqué la poussée inverse, le pilote a freiné. L’équipage de conduite a immédiatement senti une détonation et un voyant s’est allumé dans le poste de pilotage, avertissant l’équipage des problèmes liés au système de freinage des roues. Après s’être arrêté en utilisant l’inversion de poussée, l’avion est revenu en toute sécurité à la porte. Néanmoins, les enquêteurs ont découvert qu’en plus des dégâts causés au moteur n ° 3, les débris avaient également perforé le réservoir de carburant n ° 8. Heureusement, il était vide, ce qui a permis d’éviter une catastrophe potentiellement fatale. Le deuxième incident s’est produit dans des circonstances très similaires en octobre 1993. Contrairement à la crevaison mentionnée précédemment, un avion supersonique se dirigeait vers la piste lorsque le commandant de bord du Concorde a freiné. Tout d’abord, l’avion s’est déplacé de manière inhabituelle. Alors que le commandant de bord réapplique les freins, l’équipage de conduite entend une forte détonation. Par la suite, le capitaine a appliqué le les freins d’urgence et le Concorde s’arrêtèrent. Tandis que les systèmes de vol présentaient plusieurs voyants d’avertissement, notamment des problèmes de pneus et de freins de roue, le commandant de bord a ouvert sa fenêtre et procédé à une inspection visuelle de l’aéronef. Il a remarqué une fuite de carburant du côté gauche de l’avion.
Les pilotes ont coupé les moteurs n ° 1 et n ° 2. Des inspections ultérieures ont révélé qu’il manquait 50% du déflecteur d’eau du pneu n ° 2, ce qui avait perforé le réservoir de carburant n ° 1, situé sur le côté gauche de l’aéronef. Changements de conception et négligence d’Air France À la suite des événements de 1993, British Airways a ordonné de modifier la structure des roues. Pour empêcher un déflecteur d’eau de perforer un réservoir en cas de crevaison d’un pneu, les nouveaux déflecteurs d’eau seraient retenus par un câble fixé au corps du Concorde. British Airways a effectivement mis en œuvre ce changement en 1995, mais pas Air France. Articles séparés, publiés par CNN et The Independent le 3 août 2000 et le 4 août 2000, respectivement, signaler. À ce moment-là, la compagnie aérienne a déclaré que «conformément à la réglementation de l’aviation civile française, elle n’était pas obligée d’introduire la modification, qui n’empêcherait pas les déflecteurs de s’éloigner du train d’atterrissage». Cependant, hélicoptère golfe du morbihan une porte-parole de British Airways a déclaré à The Independent que « le câble maintient le déflecteur ensemble ». Mais les deux quotidiens ont publié leurs articles une semaine après le décollage du vol 4590 d’Air France avec des flammes émanant de ses moteurs. Que s’est-il passé le 25 juillet 2000 à l’aéroport Paris Charles De Gaulle (CDG)?
Accident du vol 4509 d’Air France Le vol a commencé comme d’habitude, selon le rapport BEA. 30 minutes avant le départ prévu du vol, l’équipage de conduite est entré en contact avec la tour de contrôle pour demander l’intégralité de la piste 26R pour un décollage prévu à 14h30. À 14 h 07, l’ATC a donné le feu vert à l’avion de ligne supersonique pour qu’il entame les procédures de décollage, y compris la circulation au point d’attente. L’ATC a autorisé le Concorde à faire la queue à 14h40. et autorisé le vol à décoller à 14h42. Peu de temps après, le commandant de bord a décollé et a appelé V1. Quelques secondes plus tard, le Concorde passa sur une bande de titane qui détruisit le pneu n ° 2 et, par la suite, des débris du pneu perforèrent le réservoir de carburant n ° 5. Le carburant s’est enflammé instantanément et les moteurs n ° 1 et n ° 2 ont perdu leur poussée. Lorsque le commandant de bord a commencé la rotation de l’aéronef pour décoller du sol, l’ATC a contacté l’équipage et a confirmé une énorme flamme à l’arrière de l’aéronef. Le premier officier a informé l’ATC qu’il tenterait d’atterrir à Le Bourget (LBG). Cependant, l’avion n’a jamais atteint le Bourget et à 14h44, il s’est écrasé dans un hôtel de Gonesse, faisant 109 victimes à bord et 4 personnes présentes à l’hôtel Relais Bleus.
En deux minutes à peine, le cours de l’histoire de l’aviation a changé pour toujours. Alors que le Concorde volait de nouveau un an plus tard, Air France et British Airways ont scellé l’histoire du voyage supersonique en 2003, lorsque le dernier vol du Concorde a atterri à l’aéroport de Londres Heathrow le 24 octobre 2003. Mais pourquoi le Concorde s’est-il écrasé, si plusieurs incidents presque identiques se sont produits dans les années 80 et 90, sans faire une seule vie? Circonstances et problèmes de conception fondamentaux Alors que le Concorde était l’un des plus grands exploits d’ingénierie jamais réalisés par les ingénieurs de l’aviation, il a fallu faire plusieurs compromis pour pouvoir voler à la vitesse à laquelle l’avion volait. L’appareil était très efficace aux vitesses supersoniques, mais il rencontrait de nombreux problèmes lors de déplacements au-dessus de la terre et lors de procédures à l’aéroport. Les moteurs des turboréacteurs Olympus Rolls-Royce étaient très assoiffés d’essence, en particulier à des vitesses subsoniques: le Concorde pouvait contenir 119 280 litres de carburant, ce qui équivalait à 94 470 kilogrammes. Si nécessaire, le Concorde pourrait contenir 1 630 litres de carburant supplémentaires, obtenus par remplissage excessif lorsque l’avion était au sol. Au total, le Concorde était certifié pour effectuer un décollage maximum poids de 185 070 kilogrammes (408009 livres).
Comme mentionné ci-dessus, l’avion de ligne supersonique était en proie à des problèmes de pneus continus en raison de sa conception. Au cours de l’histoire de Concorde, il ya eu plus de 50 événements mettant en cause des jets de pneus ou des dégâts de roue. C’était donc le premier maillon de la chaîne d’événements qui a conduit au désastre du vol 4509. Deuxièmement, le pneu endommagé était le pneu n ° 2 du train d’atterrissage gauche. Selon le rapport BEA, le pneu était le deuxième pneu le plus porté du Concorde, avec 37 cycles de vol. Dans cet esprit, le rapport d’accident met également en évidence le fait que le Concorde avait plus de poids qu’il n’était censé l’être. BEA note que « la masse au décollage de l’aéronef a en fait dépassé la masse maximale d’environ une tonne ». Cependant, l’agence a également déclaré que «tout effet sur les performances au décollage de cet excès de poids était négligeable». Néanmoins, poids supplémentaire sur un pneu assez usé qui passera sur une bande de titane sur la piste pourrait avoir contribué à la chaîne d’événements. Quelques secondes après que le commandant de bord a annoncé la V1, vitesse à laquelle il ne devrait pas tenter d’abandonner les procédures de décollage, le pneu n ° 2 a débordé de la bande de titane qui est tombée du Continental Airlines DC-10.
Alors qu’Air France et le NTSB avaient ordonné en 1980 et 1981 aux pilotes de ne pas remonter le train d’atterrissage lors d’une panne de roue ou de pneu, le fait que l’équipage n’ait pas pu monter le train d’atterrissage a contribué à l’accident. Les pilotes ont été incapables de prendre de l’altitude en raison du blocage du train d’atterrissage et du flux d’air constant qui maintenait le feu en vie, comme indiqué dans le rapport BEA. Après les événements du 25 juillet, les autorités de l’aviation ont suspendu le certificat de type du Concorde jusqu’à ce que les opérateurs puissent garantir la sécurité du jet supersonique. Le rapport BEA a également mis en évidence les modifications indispensables à Concorde: · Doublure en kevlar pour renforcer les réservoirs de carburant principaux, réduisant ainsi le débit de carburant après une fuite et par la suite, en réduisant les risques d’incendie soutenu; · Nouveaux pneus Michelin NZG, plus résistants aux dommages causés par des corps étrangers; · Renforcement du câblage électrique dans les principales baies de train d’atterrissage; · Des modifications concernant les déflecteurs d’eau, les protocoles antidérapants, les systèmes de détection de crevaison et le refroidissement des freins ont également été publiées. Lorsque Concorde est revenu au service passagers, le 7 novembre 2001, les deux compagnies aériennes ont compris que la fin du voyage supersonique était proche. Le faible nombre de passagers après le crash d’Air France, la chute générale du secteur après les attentats du 11 septembre 2001 et le refus d’Airbus d’assurer la maintenance de Concorde ont tous contribué aux dernières pages de son histoire.