La NASA veut des hélicoptères sur Mars

Seules 23 des 54 missions de l’humanité sur Mars ont été couronnées de succès. Une trentaine d’énormes n’ont jamais atteint Mars ou ont échoué une fois sur place, en deçà de leurs objectifs d’exploration. La 54e mission, l’atterrisseur InSight de la NASA, est actuellement en route vers la planète rouge et ne sera pas considérée comme un succès ou un échec avant son atterrissage en novembre.

Un taux de réussite inférieur à la moitié est sombre, en particulier pour les entreprises spatiales de plusieurs millions de dollars. Mais ces statistiques ne nous ont pas empêchés d’essayer d’atteindre et d’explorer notre voisin planétaire, ni de tenter des défis plus ambitieux sur le plan technologique en cours de route. La semaine dernière, la NASA a annoncé sa dernière expérience sur Mars: un hélicoptère qui sera lancé avec le rover Mars 2020 en juillet de l’année éponyme. En fin de compte, des hélicoptères Mars comme ce modèle seraient utilisés pour le dépistage, fournissant une reconnaissance plus détaillée pour les rovers et, éventuellement, les astronautes, que ce qui est possible avec les orbiteurs. Alors qu’un orbiteur peut voir le paysage dans son ensemble, un éclaireur volant plus près de le sol peut fournir des images extrêmement détaillées de la surface sous plusieurs angles, permettant d’identifier les futurs sites d’atterrissage ou d’exploration ou d’étudier de nouvelles cibles scientifiques qui apparaissent en cours de route.

C’est un objectif ambitieux, mais pour obtenir cette intelligence supplémentaire, la première étape consiste à décoller – et la tâche consistant à faire voler un appareil plus lourd que l’air sur Mars est monumentale.

Les hélicoptères ne sont pas une nouvelle technologie. Les premières tentatives de conception d’hélicoptères remontent au XVe siècle, lorsque Léonard de Vinci a élaboré des plans pour une «vis aérienne», et les prototypes volants ont fleuri au XXe siècle. Le premier hélicoptère moderne, le VS-300, conçu par Igor Sikorsky, a effectué son vol inaugural dans le Connecticut le 14 septembre 1939. Mais, bien sûr, nous n’avons conçu que des hélicoptères pour voler ici sur Terre, et un hélicoptère sur Mars est une bête entièrement différente.

Afin de produire de la portance, les rotors tournent rapidement pour déplacer l’air au-dessus des pales: ici sur Terre, le record du vol d’hélicoptère le plus élevé culmine à environ 40 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. La plupart des hélicoptères n’en sont même pas capables et ne peuvent atteindre que des altitudes beaucoup plus basses. Au-dessus d’un certain point, l’air devient trop mince pour soutenir le vol en hélicoptère. L’atmosphère de Mars est très clairsemée – environ 1 / 100e de la densité de la Terre – ce qui signifie que l’hélicoptère de Mars devra voler dans des conditions atmosphériques similaires à celles que vous trouveriez à 100 000 pieds au-dessus de la Terre. «Comme Mars a une atmosphère beaucoup plus mince que la Terre, les rotors de l’hélicoptère devront tourner à une vitesse beaucoup plus rapide», explique Chris Carberry, PDG d’Explore Mars, Inc., une organisation à but non lucratif dédiée à l’avancement de l’exploration humaine du planète. Alors que les hélicoptères terrestres ont des pales qui tournent à environ 300 tours par minute (tr / min), l’hélicoptère Mars de la NASA aura deux pales contrarotatives qui atteindront près de 3 000 tr / min.

Étant donné que la portance sera difficile à réaliser dans l’atmosphère à faible densité, l’hélicoptère est minuscule, pesant moins de quatre livres, avec un fuselage le taille d’une balle molle. Donc, plutôt qu’un hélicoptère de type passager à part entière avec un humain à la barre, ce sera un drone autonome. Comme nous sommes à quelques minutes-lumière de Mars, un pilote basé sur la Terre ne pourra pas piloter l’hélicoptère à distance en temps réel. La NASA enverra simplement un signal pour démarrer la mission, et l’hélicoptère exécutera ses vols de lui-même, renvoyant des images et des données sur Terre.

«Comme la plupart des explorations planétaires, l’exploration de Mars dans son ensemble évolue vers une miniaturisation et une autonomie accrues», déclare Rod Pyle, historien de l’espace et auteur qui travaille comme sous-traitant pour le Jet Propulsion Laboratory de la NASA. Le centre de recherche, également connu sous le nom de JPL, supervise la mission d’hélicoptère et d’autres missions d’exploration robotique dans le système solaire.

«À l’avenir, nous verrons beaucoup plus de petits drones conçus pour Mars qui voleront devant les rovers, probablement en essaims, non seulement pour aider à la cartographie et à la planification d’itinéraire, comme l’hélicoptère de Mars, mais aussi pour transporter de minuscules des packages scientifiques pour pouvoir identifier des cibles prometteuses pour une visite du rover ou d’un mini-rover. Ils pourraient même atterrir pour permettre la science de contact et le micro-échantillonnage. Dit Pyle.

Avant d’en arriver à ces futures missions d’exploration d’hélicoptères passionnantes, le rover Mars 2020 transportant l’hélicoptère doit réellement atterrir sur la planète, ce qui, comme nous l’avons mentionné, n’est pas une tâche facile. «La confiance est élevée dans le rover principal parce que c’est un proche cousin de Curiosity», dit Pyle. Le rover Curiosity de la NASA a atterri avec succès sur Mars en 2012. «Mais l’hélicoptère est une technologie complètement nouvelle et non testée», note-t-il. «La nécessité de se déployer depuis le rover après une entrée, une descente et un atterrissage difficiles est un défi. L’hélicoptère Mars doit être bien fixé au rover pour atteindre le sol en bon état. »

Si le rover et l’hélicoptère parviennent à Mars intacts, le rover déploiera l’hélicoptère de son pan de ventre à la surface, puis s’éloignera à une distance de sécurité pour donner l’hélicoptère. un peu d’espace. Des cellules solaires rechargeront les batteries lithium-ion de l’hélicoptère et un appareil de chauffage l’empêchera de geler pendant la nuit. Sous les ordres de la NASA, l’hélicoptère subira une campagne de 30 jours comprenant jusqu’à cinq petits vols d’essai, allant d’un vol stationnaire vertical de 30 secondes à un vol de 90 secondes sur quelques centaines de mètres. Les distances seront brèves et leur timing sera rapide. Au moins au début. Ces petits vols, s’ils réussissent, ouvriront une nouvelle ère dans l’exploration de Mars. «Imaginez avoir un drone sur Mars qui vole dans les Valles Marineris, ou dans l’Olympus Mons, ou dans une grotte martienne», explique Carberry. «Cela ouvre des possibilités incroyables.»

Un opérateur allemand remporte un contrat pour un parc éolien français

Un opérateur allemand remporte un contrat pour un parc éolien français

Au terme d’une longue procédure d’appel d’offres, HTM a pu obtenir un contrat très particulier : le nouveau parc éolien de Saint-Nazaire (également connu sous le nom de « Banc de Guérande »), situé sur la côte française de la Bretagne, sera à l’avenir approvisionné par le prestataire allemand de services offshore.
Une étape importante non seulement pour les entreprises concernées, hélicoptère mais aussi pour l’approvisionnement en électricité de la France. Le parc éolien construit par la coentreprise entre EDF Renewables et Enbrigde est le premier projet éolien offshore achevé en France et revêt donc une valeur très particulière pour la transition énergétique dans l’Union européenne.
HTM devrait commencer ses activités en septembre et s’occupera principalement du transfert des techniciens de service vers les éoliennes au moyen du treuil de sauvetage.
Grâce à ses nombreuses années d’expérience dans la mise en place et la réalisation d’une telle opération ainsi qu’à son statut de pionnier de l’offshore dans le German Bight, HTM a pu s’imposer face à un grand nombre de concurrents. Une raison de plus de se réjouir que GE Renewable Energy, le fournisseur des éoliennes de Saint-Nazaire, ait choisi HTM et qu’un partenariat de confiance et à long terme soit ainsi établi pour apporter ensemble une contribution majeure à la production d’énergies renouvelables.
Dans le cadre du contrat, HTM établira une nouvelle filiale sur l’aérodrome de La Baule et coopérera avec la société locale d’hélicoptères Heliberté, qui fournira un soutien pour les opérations quotidiennes ainsi que l’infrastructure et le personnel.

La croissance sans précédent de Capitol Helicopters

L’heure dorée en Californie. Juste après le lever du soleil, l’angle bas de la lumière lui confère des propriétés apparemment magiques, chères aux photographes et aux réalisateurs de films, et des teintes dorées profondes se détachent des rotors d’un Sikorsky UH-60 Black Hawk qui survole les broussailles d’armoise des montagnes. En dessous, il transporte 920 gallons US (3 480 litres) d’eau destinée à un feu de forêt qui menace de devenir incontrôlable.

Ailleurs, tandis que les Bell 429 sont préparés pour une patrouille de lignes électriques, un Bell 407, compagnon d’écurie, revient des vergers de noyers au nord de Sacramento, sa première tâche de la journée déjà accomplie, avec plus de travail prévu pour élinguer des charges dans un site de construction éloigné.

Tout au long de la journée, les avions feront des allers-retours entre le siège de Capitol Helicopters à Sacramento et sa base éloignée de Santa Rosa dans la région de la baie, avant que le soleil ne se couche et que les machines et les équipes puissent prendre quelques heures de repos avant un autre départ matinal. La quantité d’activité dément le fait que l’entreprise ne fonctionne que depuis 2018.

Lorsque Kaysha et Casey Ross ont acheté une école de vol avec l’idée de la transformer en une opération d’utilité réussie, ils ne pouvaient pas prévoir que moins de quatre ans plus tard, ils dirigeraient une opération avec 10 avions de cinq types différents.

Casey avait une formation dans le domaine de la construction. « J’aime construire des choses », dit-il. « Avec le vol utilitaire, vous êtes constamment en train de travailler sur des projets et de construire. C’est ce dont j’aime faire partie ». Alors qu’il volait à titre privé depuis ses 20 ans, sa femme Kaysha a apporté l’expérience d’une autre entreprise d’aviation. Ils partagent maintenant leurs passions pour les affaires et l’aviation.

« J’ai passé cinq ans à faire de la comptabilité pour une entreprise d’aviation », explique-t-elle. « J’ai trouvé un amour pour l’aviation, et entrer dans une industrie que peu de gens ont l’opportunité de faire était excitant et nouveau. »

Kaysha a également apporté l’expérience d’une entreprise commerciale antérieure qui a soutenu la lutte contre les incendies fédéraux sur le terrain. « Je savais que c’était une direction dans laquelle je voulais aller », a-t-elle déclaré. « Nous savions que nous pouvions nous lancer là-dedans, et nous y voilà ! »

Casey a expliqué certaines des premières priorités, parmi lesquelles la résolution de l’éternelle et coûteuse énigme de « l’œuf et de la poule » de l’acquisition d’avions et de clients.

« L’école de pilotage que nous avons achetée louait ses avions, mais elle possédait un grand nombre de certificats appropriés pour nous permettre de démarrer », a-t-il expliqué. « L’objectif numéro un était d’obtenir les avions dont nous avions besoin, mais vous ne pouvez pas obtenir les avions si vous ne pouvez pas prouver ce que vous allez faire avec eux. »

La solution était audacieuse. « Nous avons tout mis en jeu et acheté l’avion qui, selon nous, ferait l’affaire », a-t-il déclaré.

Cela a payé, mais en plus d’une bonne stratégie, Casey et Kaysha attribuent le succès de l’entreprise aux personnes qui la composent.

« Nous avons acheté le bon avion, et nous avons constitué une équipe fantastique », a déclaré Casey. « C’est vraiment l’équipe que nous avons en ce moment qui est le moteur de notre succès. Nous avons simplement fourni les outils pour pouvoir le faire. »

Ces outils sont principalement constitués par les avions que la société exploite. Il s’agissait d’une décision cruciale prise au début de l’entreprise, qui visait à répondre aux besoins des clients potentiels.

Cependant, la prééminence des hélicoptères Bell dans l’industrie, ainsi qu’une expérience antérieure de l’exploitation d’un 206, ont facilité les premières décisions.

« Si vous n’achetez pas le bon appareil, les clients ne l’engageront pas », a expliqué M. Casey. « Mais nous étions déjà fans des produits et du service de Bell et une partie de notre décision d’acheter des avions est basée sur le fait que les personnes qui les pilotent les aiment. »

Kaysha a expliqué que l’opinion des pilotes était partagée par les clients. « Je connaissais un peu le [Bell] 407 grâce à mon emploi précédent », a-t-elle déclaré. « Je savais que c’était un bon avion que nos clients appréciaient, alors nous avons commencé avec un 407. »

La flotte de monomoteurs de la société se compose maintenant de trois Bell 407, d’un Eagle Single (un Bell 212 converti de bimoteur en monomoteur) et d’un MD 530, qui sont tous capables d’effectuer des patrouilles sur les lignes électriques ou de charger des élingues. Si l’Eagle Single a permis d’augmenter la capacité et le poids que la compagnie pouvait soulever, il a été dépassé plus tard par trois Sikorsky UH-60 Black Hawks. Achetés spécifiquement pour les services lourds et la lutte contre les incendies, les Black Hawks peuvent soulever un seau Bambi de SEI Industries de 920 gallons US, comparé à la capacité de 340 gallons US (1 290 litres) de l’Eagle Single.

L’acquisition de ces avions emblématiques a été le fruit d’une combinaison de timing et de désir, comme l’explique Casey. « Nous nous sommes assis et avons discuté de ce que nous voulions faire ensuite, et le sentiment était que nous ne pourrions pas voler [avec des Black Hawks] à moins d’en acheter un, alors nous en avons acheté un », a-t-il déclaré. « Depuis lors, nous avons développé une passion pour leur soutien et leur exploitation, et cela va constituer une grande partie de notre avenir. »

Bien que les Bell 407 soient toujours occupés à des travaux utilitaires légers, le passage de Capitol aux bimoteurs ne se limite pas à la lutte contre les incendies ou à la capacité de transport moyen. Elle reflète la conviction de l’entreprise que la sécurité offerte par un type de bimoteur est susceptible de devenir une priorité élevée chez ses clients. C’est dans cet esprit qu’elle a récemment pris livraison de deux nouveaux Bell 429.

« Le buzz dans le monde de l’aviation est que beaucoup de clients vont vouloir passer à deux moteurs », a expliqué Kaysha. « Et le 429 coche toutes ces cases pour eux ».

Jusqu’à présent, cette décision s’est avérée justifiée, avec un intérêt accru de la part de compagnies d’électricité comme Pacific Gas and Electric Company (PG&E).

« On me dit qu’en termes de puissance, de performance et de sécurité, c’est le top du top », dit Kaysha à propos du Bell 429. « Mais le plus grand avantage qu’il a apporté, c’est que PG&E et ses fournisseurs demandent l’avion, donc cela a apporté beaucoup d’opportunités pour de nouveaux travaux. »

L’un des pilotes qui effectuent des patrouilles à bord des nouveaux 429 est Austin Bradley, qui travaille pour Capitol depuis un peu plus d’un an et qui est manifestement enthousiasmé par son travail. « J’adore ça », a-t-il déclaré. « J’aime les gens que nous avons, et les avions. Nous en prenons bien soin, nous essayons de les garder intacts, et j’aime la mission. »

Ayant été initié à l’aviation par son père, qui vole également pour Capitol, Bradley a commencé sa carrière par des vols d’affaires sur des Bell 407, avant de compléter une qualification de type sur le 429 à la Bell Training Academy de Fort Worth.

« Comme tout le monde, j’ai commencé sur des Robbies [Robinson Helicopters], mais je suis passé directement sur un 407 », a-t-il déclaré. « J’ai eu beaucoup de chance. J’ai fini par passer au 429, mais j’ai toujours voulu faire de l’utilitaire et du feu – et après que Capitol ait obtenu ses 429, ils m’ont donné une opportunité. »

Bradley est aussi enthousiaste au sujet des caractéristiques de vol du Bell 429 que la direction de l’entreprise l’est au sujet de son attrait pour les clients.

« Bell a fait un excellent travail en gardant les machines aussi simples que possible pour le pilote », dit-il. « En dehors du pilote automatique et de certains boutons, ils volent de manière très similaire. Une fois que vous avez appris tous ces systèmes, vous pouvez les utiliser à votre avantage pour maintenir un environnement sûr. »

La plupart des travaux effectués par les Bell 429 de Capitol sont des inspections de lignes électriques. « Nous prenons les inspecteurs de lignes électriques et nous volons sur le circuit auquel nous sommes affectés », explique Bradley. « Habituellement à basse altitude et à basse vitesse ».

Le vol lent et à basse altitude à proximité des lignes électriques présente toutes sortes de dangers en soi, mais de nombreux circuits sur lesquels Capitol patrouille se trouvent à des altitudes élevées dans les montagnes, certaines pouvant aller jusqu’à 6 000 à 8 000 pieds (1 830 à 2 440 mètres).

« Il s’agit normalement de températures assez élevées et de haute altitude, et le 429 le gère très bien, tout comme le 407 », a déclaré Bradley. « Mais c’est un environnement à haut risque, et c’est là que le 429 intervient avec le moteur supplémentaire. »

« Vol en Hélicoptère » est votre guide de l’hélicoptère.

Des hexacopters en Chine

Dans le cadre de sa célébration de l’Armée populaire de libération, le Musée militaire de la révolution populaire chinoise à Pékin présente une gamme d’expositions passionnantes, offrant un aperçu de la nouvelle artillerie automotrice de l’APL, des missiles de croisière, des lance-missiles balistiques et – peut-être plus particulièrement – des systèmes aériens tactiques sans pilote.

Tout d’abord, il y a la confirmation officielle que les munitions d’attaque «kamikaze» CH-901 (un mini-drone à courte portée) sont utilisées par l’APL. D’abord exposé publiquement au salon de l’armement DSA 2016, le CH-901 est un drone à voilure fixe de 20 livres avec une plage de vitesse de vol de 9 à 90 miles par heure. Il possède une caméra électro-optique de 1,2 mile pour la reconnaissance (il peut être récupéré de cette façon) et / ou il peut s’écraser sur des cibles ennemies, faisant exploser son ogive. Il est comparable à l’American Aerovironment « Switchblade » utilisé par les opérations spéciales. Au Musée militaire, un véhicule blindé de combat (AFV) 4X4 est armé d’une trappe escamotable qui transporte huit CH-901 tubes de lancement pneumatiques. Le lanceur dispose également de quatre tubes de lancement pour un petit drone de reconnaissance à voilure fixe. Le lanceur CH-901 est susceptible d’être utilisé par des unités plus légères comme les opérations spéciales, ou des troupes amphibies et aéroportées, qui ne peuvent pas toujours compter sur un soutien aérien et d’artillerie conventionnel.

Glisser et lancer

Ces hexacoptères tactiques peuvent être déployés pour le lancement en faisant glisser leur rack sur la porte arrière de l’AFV, et les utiliser pour soutenir les opérations de la compagnie / du bataillon.

Soldat d’Oedo, via Weibo.

Un autre AFV 4X4 avait une cargaison encore plus intéressante: trois gros drones hexacoptères, avec des entretoises de boîtier de rotor pliables. Porté sur un support coulissant déployé hors de la porte d’exfiltration d’infanterie arrière du véhicule, chaque hexacoptère mesure environ 4 pieds de haut, avec une envergure d’environ 6 pieds et demi et une grande caméra dôme montée sur le corps principal.

À en juger par les performances d’autres hexacoptères de taille similaire, comme l’hexacoptère JSSG de 33 livres, ce véhicule de reconnaissance aurait une portée de environ 6-9 miles, une altitude de vol de plus de 3000 pieds, une vitesse maximale de 50 miles par heure et une autonomie suffisante pour 1 heure de vol. Le cadre suggère que les hexacoptères seraient probablement déployés au niveau du bataillon ou de la compagnie et seraient utilisés à des fins de communication et de reconnaissance.

Drones tactiques

L’hexacoptère, comme le drone à voilure fixe devant lui, sont tous deux utilisés pour la collecte d’informations tactiques par les troupes chinoises.

Soldat d’Oedo

À côté de l’affichage du porte-avions hexacoptère se trouvait un autre système d’avion tactique sans pilote de conception intéressante. Le système est une aile volante de 2 mètres de large avec ses hélices électriques orientées vers le bas, Tematis ce qui suggère qu’il pourrait s’agir d’un drone à rotor inclinable avec des capacités de décollage vertical et de vol conventionnelles. Le drone tactique putatif à rotor inclinable est également susceptible d’être porté par un autre AFV 4X4.

L’affichage s’inscrit bien dans la vision plus large du PLA. L’intégration prévue des systèmes sans pilote au niveau tactique, en plus de réduire le nombre total de troupes au sol pour augmenter les ressources par habitant – suggère que l’armée espère déléguer la responsabilité et les initiatives à des officiers de niveau inférieur, à la lumière des champs de bataille de plus en plus chaotiques observés en Irak et en Ukraine.

Blade Air Mobility s’attaque aux luxueuses liaisons par hélicoptère de la Riviera

La société de navettes Blade Air Mobility s’attaque aux luxueuses liaisons par hélicoptère de la Riviera.

Le groupe américain élargit son offre en concluant des accords avec des sociétés soutenues par la famille royale de Monaco, John Elkann et d’autres.

La société de navettes par hélicoptère Blade Air Mobility a conclu des accords d’une valeur de 48 millions d’euros avec des membres de la famille royale monégasque, l’actionnaire de Ferrari John Elkann et d’autres personnes pour commencer à transporter des passagers entre la Côte d’Azur, Monte Carlo et les pistes de ski de Courchevel.

Le groupe américain, qui compte Cathie Wood d’Ark Invest parmi ses principaux investisseurs, a accepté d’acheter les lignes et les héliports de Monacair, d’Héli Sécurité et d’un troisième opérateur européen non identifié, sous réserve des autorisations réglementaires.

La compagnie prévoit d’annoncer les accords jeudi, avant le Grand Prix de Monaco du week-end prochain, pour lequel elle annonce des vols à 220 dollars par siège de Nice à Monte Carlo.

Dans le cadre de ces accords, les trois compagnies conserveront leurs flottes, mais Blade sera leur unique client, prolongeant ainsi une stratégie d’allègement des actifs dans laquelle le groupe américain a cherché à placer sa marque sur les routes les plus populaires desservies par des hélicoptères avant l’arrivée attendue d’une nouvelle génération d’avions verticaux électriques, connus sous le nom d’eVTOL ou EVA.

Blade a passé des contrats avec quatre développeurs d’EVA pour des livraisons débutant en 2024, bien qu’il ait déclaré à Wall Street que son modèle économique suppose qu’aucun d’entre eux n’entrera en service avant 2025.

Le groupe s’est étendu de New York – où il dessert les aéroports de la ville et des stations balnéaires comme les Hamptons – à des bases à Vancouver, au Canada et en Inde.

« Le modèle économique de Blade consiste à accumuler les meilleurs itinéraires, les meilleures infrastructures et les meilleurs clients dans le monde qui voyagent actuellement en hélicoptère… et à offrir à ces entreprises une transition transparente vers l’avion vertical électrique », a déclaré Rob Wiesenthal, directeur général de Blade.

L’investissement est également un pari sur une reprise des voyages d’affaires et de loisirs haut de gamme, qui se sont effondrés au début de la pandémie de coronavirus et qui sont maintenant confrontés à des questions concernant l’impact des sanctions occidentales sur la capacité des riches Russes à fréquenter leurs repaires européens habituels.

Les opérations que Blade achète ont « dépassé les attentes au cours du dernier trimestre » malgré la guerre en Ukraine, a déclaré M. Wiesenthal, soulignant une augmentation de 30 % de leurs revenus par rapport aux niveaux de 2019 avant la pandémie.

« Alors que pour une route spécifique comme Courchevel, il y avait un contingent de clients russes, nous sommes prudemment optimistes quant au retour d’un grand nombre d’entre eux la saison prochaine », a-t-il ajouté.

L’accord mettra Blade en relation avec Pierre et Andrea Casiraghi, neveux du Prince Albert II de Monaco, qui sont actionnaires de Monacair aux côtés d’Elkann, qui dirige la compagnie italienne Exor.

Monacair assure 50 vols réguliers par jour entre l’aéroport de Nice et Monaco, tandis que le 16 d’Héli Sécurité dessert St Tropez et les Alpes suisses. Un membre de l’industrie en Europe a identifié la troisième compagnie comme étant Azur Hélicoptère, basée à Cannes, dont les investisseurs comprennent Oaktree Capital Management. Blade s’est refusé à tout commentaire.

À elles trois, ces entreprises ont déclaré 30 millions d’euros de revenus en 2019, la dernière année avant la pandémie, et ont transporté 125 000 passagers. Blade a déclaré que les entreprises à forte marge brute accéléreraient son calendrier de rentabilité.

Les revenus de Blade ont augmenté de 187 % pour atteindre 26,6 millions de dollars au cours de son dernier trimestre, en grande partie grâce à son activité de transport d’organes humains pour les transplantations. Elle a déclaré une perte nette de 11 millions de dollars pour la période, contre 4,2 millions de dollars un an plus tôt.

Blade a recruté des investisseurs de premier plan, dont Barry Diller d’IAC et David Zaslav, aujourd’hui PDG de Warner Bros Discovery Networks. Elle a levé 365 millions de dollars en entrant en bourse l’année dernière. Ark Invest détient près de 12 % de la société, vol en hélicoptère qui a une valeur marchande d’environ 500 millions de dollars.

Quel avenir pour l’aérien

J’étais presque en retard pour ma visite de Spaceport America – l’endroit où se lève une ère spatiale futuriste – à cause d’un vestige du Far West : les vaches. Un trio de bovins bloquait la route de comté à deux voies à l’extérieur de Truth or Consequences, leurs visages placides exprimant peu de désir de céder la place à un moteur à combustion.

Un blocus bovin est normal dans cette étendue de désert, à 26 milles à l’est de T ou C et à 55 milles au nord de Las Cruces. Mais près de la ville bien nommée d’Upham, Spaceport America s’est discrètement glissé dans l’histoire et le livre des records comme l’une des principales destinations pour l’innovation aérospatiale dans le pays.

Avec leur dernier sabot hors du bitume, je me dirige vers la forme à ailes repliées de la passerelle vers l’espace, le centre public de Spaceport America, dont les teintes terreuses et la forme ondulante se fondent dans son environnement.

Cette région a longtemps été un lieu pour les astronomes et les voyageurs épiques. Il y a environ 2 000 ans, le peuple Jornada Mogollon a gravé des phénomènes célestes dans les parois rocheuses de ce qui est maintenant les Trois Rivières Site de pétroglyphes, vol en hélicoptère près de Tularosa. À partir du XVIe siècle, les explorateurs ont parcouru El Camino Real, la route commerciale reliant Mexico à Santa Fe, qui longe maintenant le bord ouest du port spatial.

Ces voyageurs ont parcouru un paysage inhospitalier, où les yuccas sont encore plus nombreux que les gens aujourd’hui, pour atteindre une destination qui leur était inconnue. Quelque 400 ans plus tard, les futurs astronautes traceront ce même itinéraire que la première étape de leur voyage vers la dernière frontière.

POUR LES CHERCHEURS EN AÉROSPATIALE ET LES RÊVEURS ÉTOILES, cet endroit éloigné a un certain attrait. Son emplacement, juste au-dessus des montagnes de San Andres depuis la chaîne de missiles White Sands de l’armée américaine, où les programmes de missiles et d’espace du pays ont pris racine, en a fait un site pour le premier port spatial au monde (un aéroport pour vaisseaux spatiaux).

Considérez son histoire : une fusée lancée depuis White Sands Missile Range a pris la première image de la Terre depuis l’espace le 24 octobre 1946. Cette granuleuse révolutionnaire La photo en noir et blanc a été l’un des premiers jalons des aventures spatiales de la région, qui comprennent le soutien au programme de la Station spatiale internationale et la formation d’astronautes pour les missions Apollo. Aujourd’hui, les 6 000 miles carrés d’espace aérien restreint de White Sands Missile Range restent un terrain d’essai important – et ce parapluie enviable s’étend sur les 18 000 acres de Spaceport America et ses locataires.

Le port spatial a officiellement ouvert ses portes en 2011, avec un locataire célèbre : l’entrepreneur britannique Richard Branson. Sa société Virgin Galactic, la première « ligne spatiale » commerciale au monde, promet d’offrir aux clients un bref voyage dans l’espace.

En montant jusqu’à la passerelle vers l’espace, qui sert également de centre d’accueil et de terminal de Virgin Galactic, je suis le même chemin que les futurs astronautes. Eux-mêmes et leur entourage monteront sur la promenade des astronautes et passeront par un ensemble de portes en métal patiné. Après avoir traversé un pont aérien, ils entreront dans une installation de trois étages dédiée à leurs vols.

Le principal Le sol, appelé Gaia, utilise des tons de terre et des matériaux naturels pour créer un effet d’ancrage dans son salon et son café-bar. Au deuxième étage, appelé Cirrus, le directeur du design de Virgin Galactic, Jeremy Brown, a incorporé des bleus et des blancs pour évoquer le ciel dans une zone dédiée au contrôle de mission et à l’utilisation des pilotes. Le troisième étage, qui n’a pas encore été révélé, sera destiné à la formation des astronautes.

À leur arrivée, peut-être en 2021, les trois jours de formation comprendront les derniers ajustements de leurs combinaisons spatiales sur mesure, des examens médicaux et des briefings avant le vol. « Nous voulons les amener dans l’espace libre pour profiter de chaque seconde du vol », explique Aleanna Crane, responsable des communications pour Virgin Galactic.

Les 600 astronautes fondateurs ont payé entre 200 000 $ et 250 000 $ pour passer quelques minutes en apesanteur. Les premiers investisseurs comprenaient Tom Hanks, Angelina Jolie, Justin Bieber et Lady Gaga. Lorsque Virgin Galactic recommence à vendre des billets – ce n’est pas le cas depuis 2018 – il s’attend à ce que les prix augmentent. Ceux d’entre nous qui sont là pour juste une visite peut accrocher une gauche dans le centre d’accueil pour des expériences terrestres. Pour beaucoup, le point culminant de la tournée est d’être attaché au simulateur G-Shock pour avoir une idée de la rencontre des astronautes avec les forces g en vol.

Lorsque j’entre dans le centre d’accueil, les fenêtres embuées se dégagent pour révéler le hangar de la taille d’un stade de football et la flotte spatiale de Virgin Galactic, qui comprend la forme en catamaran du porte-avions WhiteKnightTwo et le SpaceShipTwo à ailes métalliques. Le WhiteKnightTwo, connu sous le nom de VMS Eve, tire son nom de la mère de Branson, qui était hôtesse de l’air. Stephen Hawking a surnommé SpaceShipTwo le VSS Unity. La marque du navire présente une fille galactique tirant une bannière avec l’image de l’un des yeux bleus perçants de Hawking.

LA COURSE VERS L’ESPACE DE VIRGIN GALACTIC A SOUVENT SEMBLÉE comme un crawl alors que les problèmes de sécurité d’une galaxie ont été résolus, donc la présence de ces véhicules au Nouveau-Mexique marque une étape majeure. (Virgin Galactic les a déplacés de ses installations de Mojave, en Californie, à février 2020.)

Pour réaliser un vol spatial, le WhiteKnightTwo effectue un décollage conventionnel depuis la voie spatiale de 2,25 milles de long, grimpant à 50 000 pieds avec SpaceShipTwo attaché. Ensuite, SpaceShipTwo est libéré, tirant un moteur qui le lance dans une montée presque verticale et le propulse à 3,5 fois la vitesse du son vers l’obscurité d’encre de l’espace.

À plus de 80 kilomètres au-dessus de la Terre, les pilotes ont coupé le moteur de la fusée, permettant aux passagers de quitter leur siège et de profiter de plusieurs minutes d’apesanteur. La gravité ramène bientôt le vaisseau vers la Terre, et à 50 000 pieds, les pilotes initient un plané dynamique vers la piste de Spaceport America.

Les pilotes de Virgin Galactic ont effectué plusieurs tests de ces manœuvres, atteignant deux jalons à Mojave – un vol avec équipage en décembre 2018 et un vol à un seul passager en février 2019 – et un autre en mai 2020, un test de plané depuis Spaceport.

La société avait espéré avoir au moins Branson dans l’espace cette année, sinon payer des clients également ; l’ensemble pandémique ce dos.

Il doit encore effectuer des vols planés, des vols propulsés et des tests en cabine supplémentaires, ainsi que divers tests de compétence des pilotes, et satisfaire aux 27 conditions de licence commerciale de la FAA (il en a satisfait 25).

« L’espace a toujours captivé l’imagination des gens », dit Crane. « Nous sommes sur le point de lancer régulièrement des vols spatiaux habités. Ce sera le début d’une nouvelle ère. Les astronautes ne reviennent jamais de l’espace et disent : « C’était bon. » Ils reviennent avec une perspective différente. Maintenant, nous verrons des artistes, des musiciens et des enseignants avoir accès aux voyages spatiaux. Nous verrons ce qui sortira de ces nouvelles perspectives.

Sikorsky décroche un contrat de 370 millions de dollars

Sikorsky décroche un contrat de 370 millions de dollars pour les quatre premiers CH-53K israéliens

Sikorsky continue d’accumuler les commandes pour le CH-53K King Stallion, hélicoptère Biscarosse avec récemment un contrat de 372 millions de dollars pour la construction de quatre de ces hélicoptères de transport lourd pour Israël.

La société, qui appartient à Lockheed Martin, construira un total de 12 CH-53K pour les forces de défense israéliennes dans le cadre d’un accord de ventes militaires étrangères supervisé par la marine américaine. Annoncé le 15 février, l’accord de 372 millions de dollars porte sur les quatre premiers appareils de production initiale à faible taux, ainsi que sur le soutien programmatique et logistique. 

L’accord d’Israël fait suite à un contrat de 684 millions de dollars, annoncé le 31 janvier, pour la production de neuf avions supplémentaires pour le corps des Marines des États-Unis, qui prévoit d’acheter jusqu’à 200 CH-53K. Le ministère israélien de la Défense a annoncé le 31 décembre qu’il avait signé une lettre d’accord avec le gouvernement américain pour l’achat de 12 hélicoptères King Stallion pour un montant maximal de 2 milliards de dollars.

Cette LOA entre les États-Unis et Israël stipule que les premières livraisons de l’appareil de base sont prévues pour 2025. L’appareil sera fabriqué au siège de Sikorsky à Stratford, dans le Connecticut.

Les hélicoptères CH-53K remplaceront la flotte d’hélicoptères CH-53D Yasur modifiés de l’Israeli Air Force (IAF), qui font partie de l’inventaire israélien depuis plus de 50 ans. 

 » Nous nous appuyons sur des décennies d’expérience et de partenariat pour soutenir le CH-53E pour le Marine Corps et le CH-53D pour l’IAF « , a déclaré Paul Lemmo, président de Sikorsky. « Sikorsky a une connaissance approfondie de la mission de transport lourd à l’échelle mondiale, ce qui permet à notre équipe et à notre chaîne d’approvisionnement éprouvée d’offrir des solutions sur mesure qui se traduisent par des missions plus efficaces. Nous nous engageons à fournir un soutien en matière de formation et de maintien en service afin d’assurer une entrée en service sans heurts pour l’IAF. »

En juillet, le département d’État américain a approuvé la vente d’un maximum de 18 Ch-53K à Israël pour un montant de 3,4 milliards de dollars. Cette approbation comprenait également 60 moteurs General Electric T408-GE-400 (chaque King Stallion est équipé de trois moteurs, contre deux pour les anciens hélicoptères CH-53D, sur lesquels le Yasur est basé), des équipements de navigation et de communication, des armes et des équipements associés, ainsi que des services de sous-traitance.

Le CH-53K a devancé le CH-47F Chinook de Boeing en février, lorsque le ministre de la Défense Benny Gantz a choisi le 53K à rotor principal unique plutôt que le Chinook à rotor tandem, sur la base des recommandations du chef d’état-major général des Forces de défense israéliennes (FDI), le lieutenant-général Aviv Kohavi, et du directeur général du ministère de la Défense, le major-général Amir Eshel. 

Airbus continue son programme Racer

Lors d’un point presse via ses réseaux sociaux, Airbus Helicopters a révélé plusieurs points sur l’avancée du programme Racer lancé en 2017.

Pour rappel, ce programme a été lancé et développé dans le cadre du projet European Research Clean Sky 2, qui implique 40 partenaires dans 13 pays européens. Ce démonstrateur à grande vitesse sera optimisé pour une vitesse de croisière de plus de 400 km / h (l’hélicoptère moyen peut atteindre une vitesse de pointe d’environ 260 km / h) et vise à réaliser le meilleur compromis entre vitesse, rentabilité. et la performance de la mission. Des économies de carburant seront générées grâce au système innovant hybride électrique-électrique Safran éco-mode, qui permet d’arrêter l’un des deux moteurs Aneto-1X pendant le vol de croisière. L’architecture particulière de la formule Racer contribuera également à réduire son empreinte acoustique opérationnelle.

Le démonstrateur Racer a passé son examen de conception critique en 2019 avant que la fabrication de certains articles à longue avance ne soit réalisée en 2020. L’achèvement récent du fuselage central du démonstrateur représente une étape décisive pour le programme car il marque le début de l’assemblage du Racer.

Dans son annonce, AH révèle l’état d’avancement du fuselage central en dévoilant les premières images du fuselage conçu et fabriqué par le consortium roumain RoRCraft, formé par INCAS (l’Institut national de recherche aérospatiale «Elia Cafaroli») et la société aérospatiale Romaero . Le consortium RoRCraft contribuera également à l’autorisation de vol du démonstrateur en concevant et en effectuant des essais au sol et une analyse des contraintes des pièces de fuselage requises.

Aussi, le constructeur de l’hélicoptère, montre les premières images des coques latérales. Ces éléments sont en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) et relient la poutre de queue au cockpit de l’avion. Ces coques CFRP de grand format sont traditionnellement fabriquées manuellement, mais les composants de la coque du Racer ont été fabriqué dans un processus hautement automatisé grâce à une nouvelle méthode développée par une équipe de recherche de l’Institut Fraunhofer pour la technologie de la fonderie, des composites et de la transformation IGCV en Allemagne.

Développé par le consortium allemand FastCan, formé par KLK Motorsport GMBH et Modell und Formenbau Blasius Gerg GmbH, le toit en fibre de carbone du Racer’s i a également été dévoilé. Le consortium FastCan a mis à profit l’expertise en conception automobile et les technologies de fabrication pour créer une verrière légère, optimisée pour un faible tirant d’eau aérodynamique et un bon champ de vision. La verrière Racer intégrera des fenêtres et des pare-brise légers et résistants à l’érosion capables de résister aux impacts d’oiseaux, même à grande vitesse, et ont été développés par le consortium WIMPER, qui comprend le KRD Sicherheitstechnik GmbH, le centre aérospatial allemand DLR, l’Institut des structures et Design et l’Institut de conception aéronautique de l’Université de Stuttgart.

Dans Outre la verrière, l’avancement des ailes est également l’un des points cruciaux du programme. Airbus montre les premières images d’ailes réalisées par le consortium britannique Astral, composé d’Aernova Hamble Aerostructures et de l’Institute for Advanced Manufacturing de l’Université de Nottingham. Ces entreprises sont responsables de la conception et de la fabrication des ailes Racer innovantes, l’un des éléments les plus marquants du démonstrateur. Optimisé pour une efficacité aérodynamique, le «double wing» ou «box wing» breveté assure la portance en mode croisière tout en améliorant la sécurité autour du démonstrateur lors des opérations au sol. Dans le but de contribuer à l’objectif de réduction des émissions du programme Clean Sky 2, Airbus déclare que «chaque nouvelle aile du Racer a été conçue avec des matériaux écologiques de haute performance qui réduisent le poids de l’avion. Les nouvelles ailes améliorent activement les performances de l’hélicoptère en offrant une portance verticale supplémentaire et la capacité de voler plus loin et plus rapide que les hélicoptères traditionnels.

Basé sur un brevet d’Airbus Helicopters, le fuselage arrière du Racer développé par les équipes d’Airbus Helicopters en Espagne, soutenu par le consortium Outcome dirigé par Aernnova. Ses dimensions, son poids cible et son profil en coupe asymétrique ont tous dû être conçus pour optimiser les performances de vol stationnaire du Racer sans pénaliser les phases de vol avant et de croisière. De même, son empennage atypique en forme de H et son double stabilisateur vertical / horizontal incliné, conçus pour améliorer la stabilité et la consommation d’énergie, ont également nécessité la mise en œuvre de technologies innovantes. Le Racer sera le premier avion Airbus à voler avec une structure primaire, produite par fabrication additive.

Cette première phase d’assemblage se déroule sur le site d’Airbus Helicopters à Donauwörth, en Allemagne, et impliquera l’installation de plusieurs composants majeurs tels que la verrière, les ailes de caisson, le système de carburant, les capots, etc. Plus tard cette année, le Racer sera transféré sur le site d’Airbus Helicopters à Marignane, en France, pour l’assemblage final et le lancement ultérieur de la campagne de vols en 2022.

Du fuel écologique pour l’aviation

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition de l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que le principal enjeu environnemental des initiatives ont commencé en Europe, hélicoptère ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple. »

Sur le plan des coûts, Carr déclare: «Comme pour tout ce qui est nouveau – technologie, automobile – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, je pense donc que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Alaska: en hélicoptère

Certaines rencontres en hélicoptère sont meilleures que d’autres. La possibilité de survoler certains des panoramas les plus pittoresques est toujours un émerveillement. J’ai récemment eu la chance de survoler le parc national Denali en Alaska, ce qui a été une expérience merveilleuse. Parc national et réserve de Denali, immense région avec une atmosphère naturelle intacte de toundra alpine et de forêts boréales (taïga) dans le sud-principal de l’Alaska, États-Unis. Il se situe à peu près à égale distance de Fairbanks vers le nord-est et d’Anchorage au sud-sud-est et est également à quelque 200 kilomètres (320 km) au sud du cercle polaire arctique, dans la zone climatique subarctique. La zone de loisirs et la protection ont été créées en 1980, englobant l’ancienne zone de loisirs nationale du mont McKinley (1917) ainsi qu’une superficie supplémentaire de 6 405 mètres carrés. kilomètres (16 590 km²). En 1976, il a été désigné par l’UNESCO comme une cale de biosphère. La zone de loisirs a une section de 7 408 m². milles (19 187 km²). La protection offre 2 085 kilomètres carrés (5 400 km carrés) supplémentaires et jouxte la zone de loisirs en 2 modèles, l’un au nord-ouest et l’autre au sud-ouest; en outre, Denali Condition Park borde la zone de loisirs nationale autour du sud-est. Le siège de la zone de loisirs à l’échelle nationale se trouve à l’entrée du parc dans le coin nord-est. Une station de gardes forestiers à Talkeetna, à 160 km au sud de l’entrée, s’occupe des activités d’alpinisme dans la zone de loisirs. Il y a plus d’un siècle, deux hommes remarquables ont passé l’hiver dans une cabane non loin du ruisseau Toklat. Leur rencontre et leur interaction avec le paysage sauvage les ont altérés. Par conséquent, ils ont eu une influence puissante sur la conservation du paysage pour les générations futures. Charles Sheldon, un ancien écologiste et chasseur de gentleman du Vermont, ainsi que Harry Karstens, un légendaire amateur de plein air et musher canin, ont trouvé un concept au cours du long hiver pour faire de cet endroit le premier parc national au monde créé pour conserver la faune. En 1917, juste après presque une décennie de travail acharné, Sheldon ainsi que d’autres persuadèrent le Congrès de produire Install McKinley National Park. Quatre ans plus tard, en 1921, Karstens a été embauché comme son premier surintendant. Les hélicoptères se caractérisent par une excellente présence tout autour, grâce à de nombreuses fenêtres dans le cockpit. Même si vous avez le siège central, vous bénéficierez de vues exceptionnelles. Vous serez en mesure de regarder de face, les bords, la liste en dessous de vous et même au-dessus de votre esprit pour les panoramas pendant que vous voyagez. Donc, voler plus que la zone de loisirs nationale de Denali continue d’être incroyable. La zone de loisirs et la réserve englobent le centre de la rude chaîne de l’Alaska et une grande partie de collines réduites et de plaines d’épandage au nord des sommets des montagnes. Le principal vers la zone de loisirs est Denali, le maximum le plus élevé aux États-Unis. Denali (« L’Excellent » ou « L’Élevé ») est le terme historique indien Athabaskan pour le sommet de la montagne. Le maximum a longtemps été appelé Installer McKinley, pour You.S. Le président William McKinley, mais son nom d’origine a été restauré en 2015. Les autres caractéristiques du parc sont les grands glaciers de la chaîne de l’Alaska, Install Foraker – d’une hauteur de 17 400 pieds (5 304 mètres) – et d’autres sommets de la chaîne qui dépassent les niveaux. de 10 000 pieds (3 050 mètres), la région de la rivière Savage à l’ouest du siège du parc et l’atmosphère parfaite de la région. La hauteur établie de Denali à 20 310 pieds (6 190 mètres) a été reconnue par le United States Geological Survey en septembre 2015 après une remesure prudente de la hauteur de la montagne effectuée plus tôt cette année-là. Il a remplacé le besoin de 20 320 pieds (6 194 mètres) qui était l’élévation de l’État depuis le début des années 1950. Avant 2015, d’autres efforts avaient été conçus pour mesurer l’altitude de la montagne. Une étude particulière, menée en 2010, a fait l’expérience de l’utilisation de technologies radar avancées. La conséquence de cette façon de mesurer, 20 237 pieds (6 168 mètres), a été rendue publique en septembre 2013, mais il a ensuite été déterminé qu’elle était inexacte. Les hivers sont longs et extrêmement froids, durent généralement de septembre à avril. Les températures au cours des semaines les plus froides peuvent rester inférieures à -18 °C (°F) pendant de plus longues périodes et peuvent chuter à -40 °F (-40 °C) ou plus frais la nuit. Les étés sont courts (fin mai à début septembre) et frais, avec des plages de températures plus élevées atteignant en moyenne environ 24 °C (75 °F) autour des jours les plus chauds. Les chutes de neige peuvent tomber presque n’importe quel mois. En hiver, les accumulations de neige sont les plus importantes dans la partie sud de l’Alaska Array. Les plages de températures diminuent avec l’altitude et les plages de températures diurnes peuvent être extrêmes, en particulier en hiver. Les hélicoptères surmontent les turbulences grâce à leurs corps élégants et leurs pales polyvalentes, ce qui signifie que les passagers ne sentiront rien ! Si les turbulences sont sérieuses, nous ne voyageons tout simplement pas. C’est censé être un vol panoramique agréable, en fin de compte! Lorsque vous le pouvez, faites ce vol en hélicoptère ou un autre jusqu’à chez vous.