Secours aérien: les hélicoptères au front

Les terrains montagneux, avec leurs paysages accidentés et leurs conditions météorologiques inconnues, représentent des défis uniques pour les opérations de recherche et de sauvetage. Dans ces endroits reculés et souvent inaccessibles, les hélicoptères s’avèrent être des atouts vitaux, vol en hélicoptère facilitant une réponse rapide et une extraction efficace des personnes en détresse. Cet essai se penche sur le rôle central des hélicoptères dans les opérations de sauvetage en montagne, en explorant leurs capacités, leurs difficultés et les contributions essentielles qu’ils apportent pour sauver des vies dans ces conditions exigeantes.

Les hélicoptères offrent une gamme de capacités qui les rendent bien adaptés aux fonctions de sauvetage en montagne. Leurs capacités de décollage et d’atterrissage en ligne droite (VTOL) leur permettent d’accéder à des terrains éloignés et durables qui seraient autrement inaccessibles par des moyens conventionnels. De plus, les hélicoptères possèdent une maniabilité exceptionnelle qui leur permet de naviguer dans des vallées filtrantes, de survoler des pentes abruptes et d’atterrir sur des terrains précaires, facilitant ainsi la récupération des personnes bloquées dans des zones montagneuses reculées.

Équipés de systèmes de navigation avancés et de moteurs performants, les hélicoptères peuvent parcourir rapidement de grandes distances, ce qui réduit considérablement les temps de réponse lors des opérations de sauvetage. En outre, leur capacité à transporter des équipements spécialisés et du personnel de secours formé renforce leur efficacité dans les opérations de recherche et de sauvetage dans les régions montagneuses.

Malgré leur flexibilité, les opérations de sauvetage par hélicoptère dans les régions montagneuses posent plusieurs problèmes. Des conditions météorologiques inconnues, telles que des vents violents, du brouillard et des tempêtes soudaines, peuvent entraver considérablement les opérations héliportées, mettant en péril la sécurité des sauveteurs et des personnes cherchant de l’aide. En outre, la topographie difficile des régions montagneuses présente des obstacles tels que des affleurements difficiles, des crêtes étroites et des environnements d’altitude, exigeant des compétences de pilotage exceptionnelles et des déplacements de précision de la part des équipages d’hélicoptères.

L’altitude et la rareté de l’air à haute altitude affectent également l’efficacité des hélicoptères, réduisant leur capacité de levage et l’efficacité de leur générateur. Par conséquent, les équipes de sauvetage doivent planifier très soigneusement leurs missions et prendre en compte des facteurs tels que les limites de la charge utile et la consommation de gaz pour garantir la sécurité et le succès des opérations. En outre, la rareté des aires d’atterrissage idéales en terrain montagneux complique encore les efforts de sauvetage, obligeant les pilotes à distinguer et à utiliser des sites d’atterrissage de fortune ou à employer des techniques spécialisées telles que les sauvetages à la longue corde.

Malgré les problèmes auxquels ils sont confrontés, les hélicoptères jouent un rôle essentiel dans la préservation des vies lors des opérations de sauvetage en montagne. Leur capacité à déployer rapidement des équipes de recherche, à fournir des produits essentiels et à évacuer des personnes blessées ou bloquées améliore considérablement les chances de survie dans des environnements éloignés et inhospitaliers. Les hélicoptères constituent une bouée de sauvetage pour les personnes en détresse, en leur offrant une assistance médicale rapide et en les transportant vers des centres de soins avancés, réduisant ainsi le risque de décès et de blessures à long terme.

En outre, les hélicoptères servent de systèmes de reconnaissance aérienne, permettant aux sauveteurs d’examiner de vastes zones de terrain difficile et d’identifier les dangers potentiels ou les signes d’existence. Cette perspective aérienne améliore l’efficacité des initiatives de recherche, permettant aux groupes de concentrer leurs ressources sur les zones où les individus ont le plus de chances d’être retrouvés. En outre, les hélicoptères facilitent le contrôle et l’interaction entre les équipes de secours opérant dans des lieux disparates, permettant une réponse cohérente et synchronisée aux situations d’urgence dans les régions montagneuses.

Plusieurs situations notables mettent en évidence la fonction instrumentale des hélicoptères dans les opérations de sauvetage en montagne. En 2018, lors de la remarquable mission de sauvetage dans la grotte thaïlandaise, les hélicoptères ont joué un rôle crucial en transportant par voie aérienne le personnel et l’équipement de récupération vers le site isolé et en évacuant l’équipe de football bloquée et son instructeur vers un lieu sûr. Le succès de l’opération a souligné l’importance des hélicoptères dans l’ouverture et l’extraction d’individus dans un environnement difficile.

De même, dans les régions montagneuses telles que l’Himalaya et les Alpes, les hélicoptères sont régulièrement utilisés pour sauver des alpinistes, des randonneurs et des touristes coincés dans des situations de crise médicale ou dans des conditions météorologiques défavorables. Ces opérations nécessitent souvent des vols de précision et une coordination entre plusieurs agences, mettant en évidence les compétences et le dévouement des équipes de sauvetage par hélicoptère pour sauver des vies dans certains des panoramas les plus impitoyables du monde.

Les hélicoptères sont des ressources indispensables dans les opérations de sauvetage en montagne, car ils permettent une réponse rapide, une reconnaissance aérienne et des capacités d’évacuation essentielles sur des terrains éloignés et difficiles. Malgré les défis naturels posés par les conditions montagneuses, les hélicoptères permettent aux équipes de secours d’atteindre les personnes en détresse, de leur prodiguer des soins médicaux qui sauvent leur vie et de faciliter leur évacuation en toute sécurité de lieux inhospitaliers. Avec l’évolution des technologies et des protocoles opérationnels, les hélicoptères continuent de jouer un rôle important dans la préservation des vies et la sécurité des aventuriers, des explorateurs et des communautés dans les régions montagneuses du monde entier.

Cours de pilotage d’hélicoptère

Si vous voulez devenir pilote d’hélicoptère, la formation d’aviateur est essentielle. Voici quelques arguments à l’appui de cette affirmation :

Sécurité : Les hélicoptères sont des appareils complexes qui nécessitent une formation spécialisée pour fonctionner en toute sécurité. La formation initiale permet de s’assurer que vous connaissez les règles du transport aérien, les systèmes de l’hélicoptère, les méthodes d’urgence inattendues et la manière de gérer les différentes conditions climatiques.

Les hélicoptères sont des machines complexes capables de fonctionner dans un certain nombre de circonstances, notamment dans des conditions météorologiques difficiles, à haute altitude et dans des espaces restreints. Pour piloter un hélicoptère en toute sécurité, un aviateur doit avoir une connaissance complète des règles du vol aérien, des méthodes de pilotage des hélicoptères, des procédures d’urgence inattendues et de la manière de gérer les différentes conditions climatiques.

L’instruction des pilotes aborde bon nombre de ces sujets et bien d’autres encore. Elle comprend une formation universitaire au sol au cours de laquelle les pilotes comprennent les concepts théoriques du transport aérien, notamment l’aérodynamique, la gestion des vols des compagnies aériennes et les techniques d’hélitreuillage. Ces principes sont ensuite appliqués dans le cadre d’un entraînement au vol en compagnie aérienne, au cours duquel les aviateurs apprennent à piloter un hélicoptère en dépit de divers problèmes, notamment le décollage et l’atterrissage, le vol stationnaire, l’autorotation et les procédures d’urgence telles que le dysfonctionnement d’un moteur ou le manque de contrôle.

Outre l’apprentissage du fonctionnement de l’hélicoptère, la formation des pilotes met également l’accent sur l’importance de la conscience de la situation et des capacités à faire des choix. Les pilotes d’avion apprennent à prévoir les dangers potentiels et à y réagir, ce qui inclut les changements de conditions météorologiques, les obstacles et les autres avions. Cette formation aidera les pilotes d’avion à reconnaître et à écarter les risques avant qu’ils ne se transforment en problèmes, ce qui réduira les risques d’accident.

Règles : La formation initiale à l’hélicoptère est une exigence légale pour piloter un hélicoptère. La Government Aviation Supervision (FAA) exige que les pilotes conservent une certification initiale industrielle en utilisant une classification héliportée pour piloter un hélicoptère dans le cadre d’un emploi.

Pour devenir un pilote d’hélicoptère qualifié, il ne suffit pas d’apprendre à piloter l’avion. Il s’agit également d’acquérir un certain nombre de compétences essentielles à la conduite efficace et sûre d’un hélicoptère. Ces compétences comprennent la communication, la sélection et la conscience de la situation.

La conversation est cruciale dans les procédures d’hélitreuillage car les aviateurs doivent souvent travailler en étroite collaboration avec d’autres pilotes d’avion, des contrôleurs aériens et des équipes au sol. Une conversation efficace permet de s’assurer que toutes les personnes impliquées dans le fonctionnement sont sur la même longueur d’onde et comprennent ce qui se passe. Dans le cadre de la formation des pilotes, les individus apprennent à communiquer efficacement en utilisant des transmissions stéréo, des signaux palmaires, ainsi que d’autres méthodes.

La capacité à faire des choix est une autre compétence essentielle pour les pilotes d’hélicoptères. Les pilotes doivent prendre des décisions rapides et précises en fonction des informations qui leur sont fournies. Lors de la formation des pilotes, on leur apprend à examiner divers scénarios et à évaluer les risques et les avantages de différentes actions. Ils apprennent à classer les tâches par ordre de priorité, à gérer les ressources et à faire des choix sous pression.

Les pilotes d’hélicoptère doivent en outre comprendre les situations. Les pilotes d’avion doivent être conscients de leur environnement à tout moment, notamment des autres avions, des obstacles et des conditions climatiques changeantes. Au cours de la formation initiale, les élèves apprennent à conserver une bonne compréhension de la situation en utilisant leurs sensations, leurs appareils et d’autres équipements. Ils s’entraînent aux méthodes de contrôle et apprennent à déterminer les dangers potentiels avant qu’ils ne deviennent un problème.

La formation initiale donne l’occasion de pratiquer et d’acquérir ces compétences dans des circonstances réelles. La formation au vol en compagnie aérienne comprend de nombreux exercices différents, notamment des vols à l’étranger, des procédures de nuit et des procédures d’urgence. Les élèves apprennent également à assister les autres aviateurs et les membres du personnel en tant que membres d’un équipage.

Évolution de carrière : L’instruction des pilotes est un tremplin vers des carrières plus exigeantes et plus rémunératrices dans le domaine de l’aviation. Plus l’instruction et l’expérience pratique sont bonnes, plus les chances d’avancement sont élevées. Réseautage : L’entraînement des pilotes offre la possibilité de rencontrer d’autres pilotes d’avion et des experts de l’aviation. La création d’une communauté de relations peut vous aider à trouver des opportunités d’emploi ou à progresser dans votre travail. En conclusion, la formation de pilote est une étape importante pour quiconque souhaite devenir pilote d’hélicoptère. Elle vous permet d’acquérir les compétences, les informations et l’expérience pratique nécessaires pour piloter un hélicoptère en toute sécurité et de manière efficace, tout en ouvrant la voie à de nouvelles possibilités professionnelles.

Airbus Helicopters – Tigre / Tiger

L’Eurocopter Tiger (EC 665) est un hélicoptère d’attaque relativement récent conçu et développé conjointement par les gouvernements français et allemand. Il peut être comparé à l’Apache AH-64 de Hughes Aircraft, au Ka-50 « Black Shark » russe, à l’Agusta A129 Mangusta italien et au AH-2 Rooivalk de Denel sud-africain. Le Tiger est encore en production limitée, mais les commandes initiales ont été relativement impressionnantes compte tenu de la situation financière actuelle dans le monde.

L’idée d’une conception en coentreprise entre la France et l’Allemagne pour un hélicoptère d’attaque capable était sur la table depuis le milieu des années 1980. À l’époque, la firme aéronautique française Aerospatiale et le bureau allemand MBB (Messerschmitt-Bolkow-Blohm) ont été désignés pour le projet. Malgré les revers financiers du programme et son effondrement inévitable en seulement deux courtes années, le projet a été relancé en 1987. Cinq prototypes ont été contractés fin 1989 et le premier Tiger a pris son envol en avril 1991. En 1992, la coentreprise entre Aerospatiale et MBB a été élargie pour devenir le « Groupe Eurocopter ». La production de l’Eurocopter Tiger a débuté en 2002 avec des livraisons à partir de l’année suivante.

Dans le rôle d’hélicoptère d’attaque, le Tiger peut être amené à voler à basse altitude, ce qui rend cette machine complexe très susceptible aux tirs ennemis ou aux obstacles naturels. Ainsi, la survie de l’homme et de la machine n’est épargnée à aucun prix pour cet avion. Le fuselage est blindé de manière à pouvoir résister à un impact direct de projectiles de 23 mm. Cela est possible grâce à la construction en polymère renforcé de fibres de carbone avec Kevlar, en titane et en aluminium. Les fibres de carbone représentent au moins 80 % de sa composition, tandis que le titane est utilisé dans 6 % de la machine et l’aluminium représente 11 %. Dans cette peau hautement efficace se trouvent une protection anti-foudre, des systèmes de pointe (y compris GPS, radars d’alerte précoce et ordinateurs de données) et un système d’affichage de viseur monté sur casque intégré (qui varie selon l’opérateur).

helicoptere tigre

Extérieurement, l’Eurocopter Tiger s’inscrit dans la philosophie de conception des hélicoptères d’attaque de génération actuelle. Les deux membres d’équipage sont assis en tandem dans un cockpit en gradin avec une visibilité vers l’avant, au-dessus et sur les côtés. Contrairement aux autres conceptions d’hélicoptères d’attaque, le pilote est assis dans la position de cockpit avant. L’entrée pour le pilote se fait depuis le côté tribord de l’avion, tandis que le tireur, dans la position arrière du cockpit, entre par le côté bâbord. Les deux positions de cockpit sont légèrement décalées l’une par rapport à l’autre pour améliorer la vision.

Le système d’armement du Tigre comprend notamment un canon automatique de 30 mm, des roquettes non guidées, des missiles antichars et air-air, ainsi que des bombes guidées laser. Il peut également être équipé de pod de guerre électronique, de détecteurs de menace, d’un système d’alerte missile et de contremesures électroniques pour assurer la protection de l’hélicoptère contre les tirs ennemis.

Le Tigre a été impliqué dans plusieurs conflits depuis son introduction en service, notamment en Afghanistan et en Libye. Les hélicoptères ont été utilisés pour des missions de reconnaissance, d’attaque terrestre, de lutte contre les engins explosifs improvisés (IED) et de soutien aux forces terrestres. Malgré quelques défis techniques, le Tigre a démontré une grande efficacité et une grande polyvalence sur le champ de bataille.

Le succès du Tigre a conduit à des programmes de modernisation et d’amélioration continue, avec une variante améliorée, le Tigre MkIII, en cours de développement. Cette version améliorée comprendra de nouveaux moteurs, une avionique améliorée et de nouveaux systèmes d’armes pour assurer la supériorité aérienne de l’hélicoptère sur le champ de bataille.

Le Tigre reste un des hélicoptères d’attaque les plus avancés technologiquement au monde et demeure une force de frappe redoutable dans les conflits actuels et futurs.

La NASA veut des hélicoptères sur Mars

Seules 23 des 54 missions de l’humanité sur Mars ont été couronnées de succès. Une trentaine d’énormes n’ont jamais atteint Mars ou ont échoué une fois sur place, en deçà de leurs objectifs d’exploration. La 54e mission, l’atterrisseur InSight de la NASA, est actuellement en route vers la planète rouge et ne sera pas considérée comme un succès ou un échec avant son atterrissage en novembre.

Un taux de réussite inférieur à la moitié est sombre, en particulier pour les entreprises spatiales de plusieurs millions de dollars. Mais ces statistiques ne nous ont pas empêchés d’essayer d’atteindre et d’explorer notre voisin planétaire, ni de tenter des défis plus ambitieux sur le plan technologique en cours de route. La semaine dernière, la NASA a annoncé sa dernière expérience sur Mars: un hélicoptère qui sera lancé avec le rover Mars 2020 en juillet de l’année éponyme. En fin de compte, des hélicoptères Mars comme ce modèle seraient utilisés pour le dépistage, fournissant une reconnaissance plus détaillée pour les rovers et, éventuellement, les astronautes, que ce qui est possible avec les orbiteurs. Alors qu’un orbiteur peut voir le paysage dans son ensemble, un éclaireur volant plus près de le sol peut fournir des images extrêmement détaillées de la surface sous plusieurs angles, permettant d’identifier les futurs sites d’atterrissage ou d’exploration ou d’étudier de nouvelles cibles scientifiques qui apparaissent en cours de route.

C’est un objectif ambitieux, mais pour obtenir cette intelligence supplémentaire, la première étape consiste à décoller – et la tâche consistant à faire voler un appareil plus lourd que l’air sur Mars est monumentale.

Les hélicoptères ne sont pas une nouvelle technologie. Les premières tentatives de conception d’hélicoptères remontent au XVe siècle, lorsque Léonard de Vinci a élaboré des plans pour une «vis aérienne», et les prototypes volants ont fleuri au XXe siècle. Le premier hélicoptère moderne, le VS-300, conçu par Igor Sikorsky, a effectué son vol inaugural dans le Connecticut le 14 septembre 1939. Mais, bien sûr, nous n’avons conçu que des hélicoptères pour voler ici sur Terre, et un hélicoptère sur Mars est une bête entièrement différente.

Afin de produire de la portance, les rotors tournent rapidement pour déplacer l’air au-dessus des pales: ici sur Terre, le record du vol d’hélicoptère le plus élevé culmine à environ 40 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. La plupart des hélicoptères n’en sont même pas capables et ne peuvent atteindre que des altitudes beaucoup plus basses. Au-dessus d’un certain point, l’air devient trop mince pour soutenir le vol en hélicoptère. L’atmosphère de Mars est très clairsemée – environ 1 / 100e de la densité de la Terre – ce qui signifie que l’hélicoptère de Mars devra voler dans des conditions atmosphériques similaires à celles que vous trouveriez à 100 000 pieds au-dessus de la Terre. «Comme Mars a une atmosphère beaucoup plus mince que la Terre, les rotors de l’hélicoptère devront tourner à une vitesse beaucoup plus rapide», explique Chris Carberry, PDG d’Explore Mars, Inc., une organisation à but non lucratif dédiée à l’avancement de l’exploration humaine du planète. Alors que les hélicoptères terrestres ont des pales qui tournent à environ 300 tours par minute (tr / min), l’hélicoptère Mars de la NASA aura deux pales contrarotatives qui atteindront près de 3 000 tr / min.

Étant donné que la portance sera difficile à réaliser dans l’atmosphère à faible densité, l’hélicoptère est minuscule, pesant moins de quatre livres, avec un fuselage le taille d’une balle molle. Donc, plutôt qu’un hélicoptère de type passager à part entière avec un humain à la barre, ce sera un drone autonome. Comme nous sommes à quelques minutes-lumière de Mars, un pilote basé sur la Terre ne pourra pas piloter l’hélicoptère à distance en temps réel. La NASA enverra simplement un signal pour démarrer la mission, et l’hélicoptère exécutera ses vols de lui-même, renvoyant des images et des données sur Terre.

«Comme la plupart des explorations planétaires, l’exploration de Mars dans son ensemble évolue vers une miniaturisation et une autonomie accrues», déclare Rod Pyle, historien de l’espace et auteur qui travaille comme sous-traitant pour le Jet Propulsion Laboratory de la NASA. Le centre de recherche, également connu sous le nom de JPL, supervise la mission d’hélicoptère et d’autres missions d’exploration robotique dans le système solaire.

«À l’avenir, nous verrons beaucoup plus de petits drones conçus pour Mars qui voleront devant les rovers, probablement en essaims, non seulement pour aider à la cartographie et à la planification d’itinéraire, comme l’hélicoptère de Mars, mais aussi pour transporter de minuscules des packages scientifiques pour pouvoir identifier des cibles prometteuses pour une visite du rover ou d’un mini-rover. Ils pourraient même atterrir pour permettre la science de contact et le micro-échantillonnage. Dit Pyle.

Avant d’en arriver à ces futures missions d’exploration d’hélicoptères passionnantes, le rover Mars 2020 transportant l’hélicoptère doit réellement atterrir sur la planète, ce qui, comme nous l’avons mentionné, n’est pas une tâche facile. «La confiance est élevée dans le rover principal parce que c’est un proche cousin de Curiosity», dit Pyle. Le rover Curiosity de la NASA a atterri avec succès sur Mars en 2012. «Mais l’hélicoptère est une technologie complètement nouvelle et non testée», note-t-il. «La nécessité de se déployer depuis le rover après une entrée, une descente et un atterrissage difficiles est un défi. L’hélicoptère Mars doit être bien fixé au rover pour atteindre le sol en bon état. »

Si le rover et l’hélicoptère parviennent à Mars intacts, le rover déploiera l’hélicoptère de son pan de ventre à la surface, puis s’éloignera à une distance de sécurité pour donner l’hélicoptère. un peu d’espace. Des cellules solaires rechargeront les batteries lithium-ion de l’hélicoptère et un appareil de chauffage l’empêchera de geler pendant la nuit. Sous les ordres de la NASA, l’hélicoptère subira une campagne de 30 jours comprenant jusqu’à cinq petits vols d’essai, allant d’un vol stationnaire vertical de 30 secondes à un vol de 90 secondes sur quelques centaines de mètres. Les distances seront brèves et leur timing sera rapide. Au moins au début. Ces petits vols, s’ils réussissent, ouvriront une nouvelle ère dans l’exploration de Mars. «Imaginez avoir un drone sur Mars qui vole dans les Valles Marineris, ou dans l’Olympus Mons, ou dans une grotte martienne», explique Carberry. «Cela ouvre des possibilités incroyables.»

Un opérateur allemand remporte un contrat pour un parc éolien français

Un opérateur allemand remporte un contrat pour un parc éolien français

Au terme d’une longue procédure d’appel d’offres, HTM a pu obtenir un contrat très particulier : le nouveau parc éolien de Saint-Nazaire (également connu sous le nom de « Banc de Guérande »), situé sur la côte française de la Bretagne, sera à l’avenir approvisionné par le prestataire allemand de services offshore.
Une étape importante non seulement pour les entreprises concernées, hélicoptère mais aussi pour l’approvisionnement en électricité de la France. Le parc éolien construit par la coentreprise entre EDF Renewables et Enbrigde est le premier projet éolien offshore achevé en France et revêt donc une valeur très particulière pour la transition énergétique dans l’Union européenne.
HTM devrait commencer ses activités en septembre et s’occupera principalement du transfert des techniciens de service vers les éoliennes au moyen du treuil de sauvetage.
Grâce à ses nombreuses années d’expérience dans la mise en place et la réalisation d’une telle opération ainsi qu’à son statut de pionnier de l’offshore dans le German Bight, HTM a pu s’imposer face à un grand nombre de concurrents. Une raison de plus de se réjouir que GE Renewable Energy, le fournisseur des éoliennes de Saint-Nazaire, ait choisi HTM et qu’un partenariat de confiance et à long terme soit ainsi établi pour apporter ensemble une contribution majeure à la production d’énergies renouvelables.
Dans le cadre du contrat, HTM établira une nouvelle filiale sur l’aérodrome de La Baule et coopérera avec la société locale d’hélicoptères Heliberté, qui fournira un soutien pour les opérations quotidiennes ainsi que l’infrastructure et le personnel.

La croissance sans précédent de Capitol Helicopters

L’heure dorée en Californie. Juste après le lever du soleil, l’angle bas de la lumière lui confère des propriétés apparemment magiques, chères aux photographes et aux réalisateurs de films, et des teintes dorées profondes se détachent des rotors d’un Sikorsky UH-60 Black Hawk qui survole les broussailles d’armoise des montagnes. En dessous, il transporte 920 gallons US (3 480 litres) d’eau destinée à un feu de forêt qui menace de devenir incontrôlable.

Ailleurs, tandis que les Bell 429 sont préparés pour une patrouille de lignes électriques, un Bell 407, compagnon d’écurie, revient des vergers de noyers au nord de Sacramento, sa première tâche de la journée déjà accomplie, avec plus de travail prévu pour élinguer des charges dans un site de construction éloigné.

Tout au long de la journée, les avions feront des allers-retours entre le siège de Capitol Helicopters à Sacramento et sa base éloignée de Santa Rosa dans la région de la baie, avant que le soleil ne se couche et que les machines et les équipes puissent prendre quelques heures de repos avant un autre départ matinal. La quantité d’activité dément le fait que l’entreprise ne fonctionne que depuis 2018.

Lorsque Kaysha et Casey Ross ont acheté une école de vol avec l’idée de la transformer en une opération d’utilité réussie, ils ne pouvaient pas prévoir que moins de quatre ans plus tard, ils dirigeraient une opération avec 10 avions de cinq types différents.

Casey avait une formation dans le domaine de la construction. « J’aime construire des choses », dit-il. « Avec le vol utilitaire, vous êtes constamment en train de travailler sur des projets et de construire. C’est ce dont j’aime faire partie ». Alors qu’il volait à titre privé depuis ses 20 ans, sa femme Kaysha a apporté l’expérience d’une autre entreprise d’aviation. Ils partagent maintenant leurs passions pour les affaires et l’aviation.

« J’ai passé cinq ans à faire de la comptabilité pour une entreprise d’aviation », explique-t-elle. « J’ai trouvé un amour pour l’aviation, et entrer dans une industrie que peu de gens ont l’opportunité de faire était excitant et nouveau. »

Kaysha a également apporté l’expérience d’une entreprise commerciale antérieure qui a soutenu la lutte contre les incendies fédéraux sur le terrain. « Je savais que c’était une direction dans laquelle je voulais aller », a-t-elle déclaré. « Nous savions que nous pouvions nous lancer là-dedans, et nous y voilà ! »

Casey a expliqué certaines des premières priorités, parmi lesquelles la résolution de l’éternelle et coûteuse énigme de « l’œuf et de la poule » de l’acquisition d’avions et de clients.

« L’école de pilotage que nous avons achetée louait ses avions, mais elle possédait un grand nombre de certificats appropriés pour nous permettre de démarrer », a-t-il expliqué. « L’objectif numéro un était d’obtenir les avions dont nous avions besoin, mais vous ne pouvez pas obtenir les avions si vous ne pouvez pas prouver ce que vous allez faire avec eux. »

La solution était audacieuse. « Nous avons tout mis en jeu et acheté l’avion qui, selon nous, ferait l’affaire », a-t-il déclaré.

Cela a payé, mais en plus d’une bonne stratégie, Casey et Kaysha attribuent le succès de l’entreprise aux personnes qui la composent.

« Nous avons acheté le bon avion, et nous avons constitué une équipe fantastique », a déclaré Casey. « C’est vraiment l’équipe que nous avons en ce moment qui est le moteur de notre succès. Nous avons simplement fourni les outils pour pouvoir le faire. »

Ces outils sont principalement constitués par les avions que la société exploite. Il s’agissait d’une décision cruciale prise au début de l’entreprise, qui visait à répondre aux besoins des clients potentiels.

Cependant, la prééminence des hélicoptères Bell dans l’industrie, ainsi qu’une expérience antérieure de l’exploitation d’un 206, ont facilité les premières décisions.

« Si vous n’achetez pas le bon appareil, les clients ne l’engageront pas », a expliqué M. Casey. « Mais nous étions déjà fans des produits et du service de Bell et une partie de notre décision d’acheter des avions est basée sur le fait que les personnes qui les pilotent les aiment. »

Kaysha a expliqué que l’opinion des pilotes était partagée par les clients. « Je connaissais un peu le [Bell] 407 grâce à mon emploi précédent », a-t-elle déclaré. « Je savais que c’était un bon avion que nos clients appréciaient, alors nous avons commencé avec un 407. »

La flotte de monomoteurs de la société se compose maintenant de trois Bell 407, d’un Eagle Single (un Bell 212 converti de bimoteur en monomoteur) et d’un MD 530, qui sont tous capables d’effectuer des patrouilles sur les lignes électriques ou de charger des élingues. Si l’Eagle Single a permis d’augmenter la capacité et le poids que la compagnie pouvait soulever, il a été dépassé plus tard par trois Sikorsky UH-60 Black Hawks. Achetés spécifiquement pour les services lourds et la lutte contre les incendies, les Black Hawks peuvent soulever un seau Bambi de SEI Industries de 920 gallons US, comparé à la capacité de 340 gallons US (1 290 litres) de l’Eagle Single.

L’acquisition de ces avions emblématiques a été le fruit d’une combinaison de timing et de désir, comme l’explique Casey. « Nous nous sommes assis et avons discuté de ce que nous voulions faire ensuite, et le sentiment était que nous ne pourrions pas voler [avec des Black Hawks] à moins d’en acheter un, alors nous en avons acheté un », a-t-il déclaré. « Depuis lors, nous avons développé une passion pour leur soutien et leur exploitation, et cela va constituer une grande partie de notre avenir. »

Bien que les Bell 407 soient toujours occupés à des travaux utilitaires légers, le passage de Capitol aux bimoteurs ne se limite pas à la lutte contre les incendies ou à la capacité de transport moyen. Elle reflète la conviction de l’entreprise que la sécurité offerte par un type de bimoteur est susceptible de devenir une priorité élevée chez ses clients. C’est dans cet esprit qu’elle a récemment pris livraison de deux nouveaux Bell 429.

« Le buzz dans le monde de l’aviation est que beaucoup de clients vont vouloir passer à deux moteurs », a expliqué Kaysha. « Et le 429 coche toutes ces cases pour eux ».

Jusqu’à présent, cette décision s’est avérée justifiée, avec un intérêt accru de la part de compagnies d’électricité comme Pacific Gas and Electric Company (PG&E).

« On me dit qu’en termes de puissance, de performance et de sécurité, c’est le top du top », dit Kaysha à propos du Bell 429. « Mais le plus grand avantage qu’il a apporté, c’est que PG&E et ses fournisseurs demandent l’avion, donc cela a apporté beaucoup d’opportunités pour de nouveaux travaux. »

L’un des pilotes qui effectuent des patrouilles à bord des nouveaux 429 est Austin Bradley, qui travaille pour Capitol depuis un peu plus d’un an et qui est manifestement enthousiasmé par son travail. « J’adore ça », a-t-il déclaré. « J’aime les gens que nous avons, et les avions. Nous en prenons bien soin, nous essayons de les garder intacts, et j’aime la mission. »

Ayant été initié à l’aviation par son père, qui vole également pour Capitol, Bradley a commencé sa carrière par des vols d’affaires sur des Bell 407, avant de compléter une qualification de type sur le 429 à la Bell Training Academy de Fort Worth.

« Comme tout le monde, j’ai commencé sur des Robbies [Robinson Helicopters], mais je suis passé directement sur un 407 », a-t-il déclaré. « J’ai eu beaucoup de chance. J’ai fini par passer au 429, mais j’ai toujours voulu faire de l’utilitaire et du feu – et après que Capitol ait obtenu ses 429, ils m’ont donné une opportunité. »

Bradley est aussi enthousiaste au sujet des caractéristiques de vol du Bell 429 que la direction de l’entreprise l’est au sujet de son attrait pour les clients.

« Bell a fait un excellent travail en gardant les machines aussi simples que possible pour le pilote », dit-il. « En dehors du pilote automatique et de certains boutons, ils volent de manière très similaire. Une fois que vous avez appris tous ces systèmes, vous pouvez les utiliser à votre avantage pour maintenir un environnement sûr. »

La plupart des travaux effectués par les Bell 429 de Capitol sont des inspections de lignes électriques. « Nous prenons les inspecteurs de lignes électriques et nous volons sur le circuit auquel nous sommes affectés », explique Bradley. « Habituellement à basse altitude et à basse vitesse ».

Le vol lent et à basse altitude à proximité des lignes électriques présente toutes sortes de dangers en soi, mais de nombreux circuits sur lesquels Capitol patrouille se trouvent à des altitudes élevées dans les montagnes, certaines pouvant aller jusqu’à 6 000 à 8 000 pieds (1 830 à 2 440 mètres).

« Il s’agit normalement de températures assez élevées et de haute altitude, et le 429 le gère très bien, tout comme le 407 », a déclaré Bradley. « Mais c’est un environnement à haut risque, et c’est là que le 429 intervient avec le moteur supplémentaire. »

« Vol en Hélicoptère » est votre guide de l’hélicoptère.

Des hexacopters en Chine

Dans le cadre de sa célébration de l’Armée populaire de libération, le Musée militaire de la révolution populaire chinoise à Pékin présente une gamme d’expositions passionnantes, offrant un aperçu de la nouvelle artillerie automotrice de l’APL, des missiles de croisière, des lance-missiles balistiques et – peut-être plus particulièrement – des systèmes aériens tactiques sans pilote.

Tout d’abord, il y a la confirmation officielle que les munitions d’attaque «kamikaze» CH-901 (un mini-drone à courte portée) sont utilisées par l’APL. D’abord exposé publiquement au salon de l’armement DSA 2016, le CH-901 est un drone à voilure fixe de 20 livres avec une plage de vitesse de vol de 9 à 90 miles par heure. Il possède une caméra électro-optique de 1,2 mile pour la reconnaissance (il peut être récupéré de cette façon) et / ou il peut s’écraser sur des cibles ennemies, faisant exploser son ogive. Il est comparable à l’American Aerovironment « Switchblade » utilisé par les opérations spéciales. Au Musée militaire, un véhicule blindé de combat (AFV) 4X4 est armé d’une trappe escamotable qui transporte huit CH-901 tubes de lancement pneumatiques. Le lanceur dispose également de quatre tubes de lancement pour un petit drone de reconnaissance à voilure fixe. Le lanceur CH-901 est susceptible d’être utilisé par des unités plus légères comme les opérations spéciales, ou des troupes amphibies et aéroportées, qui ne peuvent pas toujours compter sur un soutien aérien et d’artillerie conventionnel.

Glisser et lancer

Ces hexacoptères tactiques peuvent être déployés pour le lancement en faisant glisser leur rack sur la porte arrière de l’AFV, et les utiliser pour soutenir les opérations de la compagnie / du bataillon.

Soldat d’Oedo, via Weibo.

Un autre AFV 4X4 avait une cargaison encore plus intéressante: trois gros drones hexacoptères, avec des entretoises de boîtier de rotor pliables. Porté sur un support coulissant déployé hors de la porte d’exfiltration d’infanterie arrière du véhicule, chaque hexacoptère mesure environ 4 pieds de haut, avec une envergure d’environ 6 pieds et demi et une grande caméra dôme montée sur le corps principal.

À en juger par les performances d’autres hexacoptères de taille similaire, comme l’hexacoptère JSSG de 33 livres, ce véhicule de reconnaissance aurait une portée de environ 6-9 miles, une altitude de vol de plus de 3000 pieds, une vitesse maximale de 50 miles par heure et une autonomie suffisante pour 1 heure de vol. Le cadre suggère que les hexacoptères seraient probablement déployés au niveau du bataillon ou de la compagnie et seraient utilisés à des fins de communication et de reconnaissance.

Drones tactiques

L’hexacoptère, comme le drone à voilure fixe devant lui, sont tous deux utilisés pour la collecte d’informations tactiques par les troupes chinoises.

Soldat d’Oedo

À côté de l’affichage du porte-avions hexacoptère se trouvait un autre système d’avion tactique sans pilote de conception intéressante. Le système est une aile volante de 2 mètres de large avec ses hélices électriques orientées vers le bas, Tematis ce qui suggère qu’il pourrait s’agir d’un drone à rotor inclinable avec des capacités de décollage vertical et de vol conventionnelles. Le drone tactique putatif à rotor inclinable est également susceptible d’être porté par un autre AFV 4X4.

L’affichage s’inscrit bien dans la vision plus large du PLA. L’intégration prévue des systèmes sans pilote au niveau tactique, en plus de réduire le nombre total de troupes au sol pour augmenter les ressources par habitant – suggère que l’armée espère déléguer la responsabilité et les initiatives à des officiers de niveau inférieur, à la lumière des champs de bataille de plus en plus chaotiques observés en Irak et en Ukraine.

Blade Air Mobility s’attaque aux luxueuses liaisons par hélicoptère de la Riviera

La société de navettes Blade Air Mobility s’attaque aux luxueuses liaisons par hélicoptère de la Riviera.

Le groupe américain élargit son offre en concluant des accords avec des sociétés soutenues par la famille royale de Monaco, John Elkann et d’autres.

La société de navettes par hélicoptère Blade Air Mobility a conclu des accords d’une valeur de 48 millions d’euros avec des membres de la famille royale monégasque, l’actionnaire de Ferrari John Elkann et d’autres personnes pour commencer à transporter des passagers entre la Côte d’Azur, Monte Carlo et les pistes de ski de Courchevel.

Le groupe américain, qui compte Cathie Wood d’Ark Invest parmi ses principaux investisseurs, a accepté d’acheter les lignes et les héliports de Monacair, d’Héli Sécurité et d’un troisième opérateur européen non identifié, sous réserve des autorisations réglementaires.

La compagnie prévoit d’annoncer les accords jeudi, avant le Grand Prix de Monaco du week-end prochain, pour lequel elle annonce des vols à 220 dollars par siège de Nice à Monte Carlo.

Dans le cadre de ces accords, les trois compagnies conserveront leurs flottes, mais Blade sera leur unique client, prolongeant ainsi une stratégie d’allègement des actifs dans laquelle le groupe américain a cherché à placer sa marque sur les routes les plus populaires desservies par des hélicoptères avant l’arrivée attendue d’une nouvelle génération d’avions verticaux électriques, connus sous le nom d’eVTOL ou EVA.

Blade a passé des contrats avec quatre développeurs d’EVA pour des livraisons débutant en 2024, bien qu’il ait déclaré à Wall Street que son modèle économique suppose qu’aucun d’entre eux n’entrera en service avant 2025.

Le groupe s’est étendu de New York – où il dessert les aéroports de la ville et des stations balnéaires comme les Hamptons – à des bases à Vancouver, au Canada et en Inde.

« Le modèle économique de Blade consiste à accumuler les meilleurs itinéraires, les meilleures infrastructures et les meilleurs clients dans le monde qui voyagent actuellement en hélicoptère… et à offrir à ces entreprises une transition transparente vers l’avion vertical électrique », a déclaré Rob Wiesenthal, directeur général de Blade.

L’investissement est également un pari sur une reprise des voyages d’affaires et de loisirs haut de gamme, qui se sont effondrés au début de la pandémie de coronavirus et qui sont maintenant confrontés à des questions concernant l’impact des sanctions occidentales sur la capacité des riches Russes à fréquenter leurs repaires européens habituels.

Les opérations que Blade achète ont « dépassé les attentes au cours du dernier trimestre » malgré la guerre en Ukraine, a déclaré M. Wiesenthal, soulignant une augmentation de 30 % de leurs revenus par rapport aux niveaux de 2019 avant la pandémie.

« Alors que pour une route spécifique comme Courchevel, il y avait un contingent de clients russes, nous sommes prudemment optimistes quant au retour d’un grand nombre d’entre eux la saison prochaine », a-t-il ajouté.

L’accord mettra Blade en relation avec Pierre et Andrea Casiraghi, neveux du Prince Albert II de Monaco, qui sont actionnaires de Monacair aux côtés d’Elkann, qui dirige la compagnie italienne Exor.

Monacair assure 50 vols réguliers par jour entre l’aéroport de Nice et Monaco, tandis que le 16 d’Héli Sécurité dessert St Tropez et les Alpes suisses. Un membre de l’industrie en Europe a identifié la troisième compagnie comme étant Azur Hélicoptère, basée à Cannes, dont les investisseurs comprennent Oaktree Capital Management. Blade s’est refusé à tout commentaire.

À elles trois, ces entreprises ont déclaré 30 millions d’euros de revenus en 2019, la dernière année avant la pandémie, et ont transporté 125 000 passagers. Blade a déclaré que les entreprises à forte marge brute accéléreraient son calendrier de rentabilité.

Les revenus de Blade ont augmenté de 187 % pour atteindre 26,6 millions de dollars au cours de son dernier trimestre, en grande partie grâce à son activité de transport d’organes humains pour les transplantations. Elle a déclaré une perte nette de 11 millions de dollars pour la période, contre 4,2 millions de dollars un an plus tôt.

Blade a recruté des investisseurs de premier plan, dont Barry Diller d’IAC et David Zaslav, aujourd’hui PDG de Warner Bros Discovery Networks. Elle a levé 365 millions de dollars en entrant en bourse l’année dernière. Ark Invest détient près de 12 % de la société, vol en hélicoptère qui a une valeur marchande d’environ 500 millions de dollars.

Quel avenir pour l’aérien

J’étais presque en retard pour ma visite de Spaceport America – l’endroit où se lève une ère spatiale futuriste – à cause d’un vestige du Far West : les vaches. Un trio de bovins bloquait la route de comté à deux voies à l’extérieur de Truth or Consequences, leurs visages placides exprimant peu de désir de céder la place à un moteur à combustion.

Un blocus bovin est normal dans cette étendue de désert, à 26 milles à l’est de T ou C et à 55 milles au nord de Las Cruces. Mais près de la ville bien nommée d’Upham, Spaceport America s’est discrètement glissé dans l’histoire et le livre des records comme l’une des principales destinations pour l’innovation aérospatiale dans le pays.

Avec leur dernier sabot hors du bitume, je me dirige vers la forme à ailes repliées de la passerelle vers l’espace, le centre public de Spaceport America, dont les teintes terreuses et la forme ondulante se fondent dans son environnement.

Cette région a longtemps été un lieu pour les astronomes et les voyageurs épiques. Il y a environ 2 000 ans, le peuple Jornada Mogollon a gravé des phénomènes célestes dans les parois rocheuses de ce qui est maintenant les Trois Rivières Site de pétroglyphes, vol en hélicoptère près de Tularosa. À partir du XVIe siècle, les explorateurs ont parcouru El Camino Real, la route commerciale reliant Mexico à Santa Fe, qui longe maintenant le bord ouest du port spatial.

Ces voyageurs ont parcouru un paysage inhospitalier, où les yuccas sont encore plus nombreux que les gens aujourd’hui, pour atteindre une destination qui leur était inconnue. Quelque 400 ans plus tard, les futurs astronautes traceront ce même itinéraire que la première étape de leur voyage vers la dernière frontière.

POUR LES CHERCHEURS EN AÉROSPATIALE ET LES RÊVEURS ÉTOILES, cet endroit éloigné a un certain attrait. Son emplacement, juste au-dessus des montagnes de San Andres depuis la chaîne de missiles White Sands de l’armée américaine, où les programmes de missiles et d’espace du pays ont pris racine, en a fait un site pour le premier port spatial au monde (un aéroport pour vaisseaux spatiaux).

Considérez son histoire : une fusée lancée depuis White Sands Missile Range a pris la première image de la Terre depuis l’espace le 24 octobre 1946. Cette granuleuse révolutionnaire La photo en noir et blanc a été l’un des premiers jalons des aventures spatiales de la région, qui comprennent le soutien au programme de la Station spatiale internationale et la formation d’astronautes pour les missions Apollo. Aujourd’hui, les 6 000 miles carrés d’espace aérien restreint de White Sands Missile Range restent un terrain d’essai important – et ce parapluie enviable s’étend sur les 18 000 acres de Spaceport America et ses locataires.

Le port spatial a officiellement ouvert ses portes en 2011, avec un locataire célèbre : l’entrepreneur britannique Richard Branson. Sa société Virgin Galactic, la première « ligne spatiale » commerciale au monde, promet d’offrir aux clients un bref voyage dans l’espace.

En montant jusqu’à la passerelle vers l’espace, qui sert également de centre d’accueil et de terminal de Virgin Galactic, je suis le même chemin que les futurs astronautes. Eux-mêmes et leur entourage monteront sur la promenade des astronautes et passeront par un ensemble de portes en métal patiné. Après avoir traversé un pont aérien, ils entreront dans une installation de trois étages dédiée à leurs vols.

Le principal Le sol, appelé Gaia, utilise des tons de terre et des matériaux naturels pour créer un effet d’ancrage dans son salon et son café-bar. Au deuxième étage, appelé Cirrus, le directeur du design de Virgin Galactic, Jeremy Brown, a incorporé des bleus et des blancs pour évoquer le ciel dans une zone dédiée au contrôle de mission et à l’utilisation des pilotes. Le troisième étage, qui n’a pas encore été révélé, sera destiné à la formation des astronautes.

À leur arrivée, peut-être en 2021, les trois jours de formation comprendront les derniers ajustements de leurs combinaisons spatiales sur mesure, des examens médicaux et des briefings avant le vol. « Nous voulons les amener dans l’espace libre pour profiter de chaque seconde du vol », explique Aleanna Crane, responsable des communications pour Virgin Galactic.

Les 600 astronautes fondateurs ont payé entre 200 000 $ et 250 000 $ pour passer quelques minutes en apesanteur. Les premiers investisseurs comprenaient Tom Hanks, Angelina Jolie, Justin Bieber et Lady Gaga. Lorsque Virgin Galactic recommence à vendre des billets – ce n’est pas le cas depuis 2018 – il s’attend à ce que les prix augmentent. Ceux d’entre nous qui sont là pour juste une visite peut accrocher une gauche dans le centre d’accueil pour des expériences terrestres. Pour beaucoup, le point culminant de la tournée est d’être attaché au simulateur G-Shock pour avoir une idée de la rencontre des astronautes avec les forces g en vol.

Lorsque j’entre dans le centre d’accueil, les fenêtres embuées se dégagent pour révéler le hangar de la taille d’un stade de football et la flotte spatiale de Virgin Galactic, qui comprend la forme en catamaran du porte-avions WhiteKnightTwo et le SpaceShipTwo à ailes métalliques. Le WhiteKnightTwo, connu sous le nom de VMS Eve, tire son nom de la mère de Branson, qui était hôtesse de l’air. Stephen Hawking a surnommé SpaceShipTwo le VSS Unity. La marque du navire présente une fille galactique tirant une bannière avec l’image de l’un des yeux bleus perçants de Hawking.

LA COURSE VERS L’ESPACE DE VIRGIN GALACTIC A SOUVENT SEMBLÉE comme un crawl alors que les problèmes de sécurité d’une galaxie ont été résolus, donc la présence de ces véhicules au Nouveau-Mexique marque une étape majeure. (Virgin Galactic les a déplacés de ses installations de Mojave, en Californie, à février 2020.)

Pour réaliser un vol spatial, le WhiteKnightTwo effectue un décollage conventionnel depuis la voie spatiale de 2,25 milles de long, grimpant à 50 000 pieds avec SpaceShipTwo attaché. Ensuite, SpaceShipTwo est libéré, tirant un moteur qui le lance dans une montée presque verticale et le propulse à 3,5 fois la vitesse du son vers l’obscurité d’encre de l’espace.

À plus de 80 kilomètres au-dessus de la Terre, les pilotes ont coupé le moteur de la fusée, permettant aux passagers de quitter leur siège et de profiter de plusieurs minutes d’apesanteur. La gravité ramène bientôt le vaisseau vers la Terre, et à 50 000 pieds, les pilotes initient un plané dynamique vers la piste de Spaceport America.

Les pilotes de Virgin Galactic ont effectué plusieurs tests de ces manœuvres, atteignant deux jalons à Mojave – un vol avec équipage en décembre 2018 et un vol à un seul passager en février 2019 – et un autre en mai 2020, un test de plané depuis Spaceport.

La société avait espéré avoir au moins Branson dans l’espace cette année, sinon payer des clients également ; l’ensemble pandémique ce dos.

Il doit encore effectuer des vols planés, des vols propulsés et des tests en cabine supplémentaires, ainsi que divers tests de compétence des pilotes, et satisfaire aux 27 conditions de licence commerciale de la FAA (il en a satisfait 25).

« L’espace a toujours captivé l’imagination des gens », dit Crane. « Nous sommes sur le point de lancer régulièrement des vols spatiaux habités. Ce sera le début d’une nouvelle ère. Les astronautes ne reviennent jamais de l’espace et disent : « C’était bon. » Ils reviennent avec une perspective différente. Maintenant, nous verrons des artistes, des musiciens et des enseignants avoir accès aux voyages spatiaux. Nous verrons ce qui sortira de ces nouvelles perspectives.

Sikorsky décroche un contrat de 370 millions de dollars

Sikorsky décroche un contrat de 370 millions de dollars pour les quatre premiers CH-53K israéliens

Sikorsky continue d’accumuler les commandes pour le CH-53K King Stallion, hélicoptère Biscarosse avec récemment un contrat de 372 millions de dollars pour la construction de quatre de ces hélicoptères de transport lourd pour Israël.

La société, qui appartient à Lockheed Martin, construira un total de 12 CH-53K pour les forces de défense israéliennes dans le cadre d’un accord de ventes militaires étrangères supervisé par la marine américaine. Annoncé le 15 février, l’accord de 372 millions de dollars porte sur les quatre premiers appareils de production initiale à faible taux, ainsi que sur le soutien programmatique et logistique. 

L’accord d’Israël fait suite à un contrat de 684 millions de dollars, annoncé le 31 janvier, pour la production de neuf avions supplémentaires pour le corps des Marines des États-Unis, qui prévoit d’acheter jusqu’à 200 CH-53K. Le ministère israélien de la Défense a annoncé le 31 décembre qu’il avait signé une lettre d’accord avec le gouvernement américain pour l’achat de 12 hélicoptères King Stallion pour un montant maximal de 2 milliards de dollars.

Cette LOA entre les États-Unis et Israël stipule que les premières livraisons de l’appareil de base sont prévues pour 2025. L’appareil sera fabriqué au siège de Sikorsky à Stratford, dans le Connecticut.

Les hélicoptères CH-53K remplaceront la flotte d’hélicoptères CH-53D Yasur modifiés de l’Israeli Air Force (IAF), qui font partie de l’inventaire israélien depuis plus de 50 ans. 

 » Nous nous appuyons sur des décennies d’expérience et de partenariat pour soutenir le CH-53E pour le Marine Corps et le CH-53D pour l’IAF « , a déclaré Paul Lemmo, président de Sikorsky. « Sikorsky a une connaissance approfondie de la mission de transport lourd à l’échelle mondiale, ce qui permet à notre équipe et à notre chaîne d’approvisionnement éprouvée d’offrir des solutions sur mesure qui se traduisent par des missions plus efficaces. Nous nous engageons à fournir un soutien en matière de formation et de maintien en service afin d’assurer une entrée en service sans heurts pour l’IAF. »

En juillet, le département d’État américain a approuvé la vente d’un maximum de 18 Ch-53K à Israël pour un montant de 3,4 milliards de dollars. Cette approbation comprenait également 60 moteurs General Electric T408-GE-400 (chaque King Stallion est équipé de trois moteurs, contre deux pour les anciens hélicoptères CH-53D, sur lesquels le Yasur est basé), des équipements de navigation et de communication, des armes et des équipements associés, ainsi que des services de sous-traitance.

Le CH-53K a devancé le CH-47F Chinook de Boeing en février, lorsque le ministre de la Défense Benny Gantz a choisi le 53K à rotor principal unique plutôt que le Chinook à rotor tandem, sur la base des recommandations du chef d’état-major général des Forces de défense israéliennes (FDI), le lieutenant-général Aviv Kohavi, et du directeur général du ministère de la Défense, le major-général Amir Eshel.