Auteur/autrice : admin9255

Ryanair affirme que le retour dans l’air sera rendu plus difficile par une aide d’État « illégale » à ses concurrents. Une compagnie aérienne britannique a annoncé qu’elle ne demanderait pas d’aide gouvernementale pendant la pandémie malgré les plans de suppression de 3 000 emplois.

Ryanair a annoncé aujourd’hui qu’elle ne demanderait pas d’aide d’État et a déclaré que les concurrents qui l’avaient fait sont «illégaux».

La compagnie a déclaré que son retour dans les airs sera rendu plus difficile par le soutien de 30 milliards d’euros accordé à d’autres compagnies aériennes, qui, selon elle, « enfreint à la fois les aides d’État de l’UE et les règles de concurrence ».

Ryanair a également annoncé qu’elle prévoyait de perdre plus de 200 millions d’euros au premier trimestre de l’année, suivie d’une «perte moindre» au deuxième trimestre.

La compagnie aérienne a annoncé aujourd’hui qu’elle avait réalisé un bénéfice annuel de 1002 millions d’euros, contre 885 millions d’euros l’année dernière, mais a averti que les effets du verrouillage affecteront sa consommation de passagers jusqu’en 2021 au moins.

Il a déclaré qu’il prévoyait transporter 80 millions de passagers en 2021 – près de 50% de moins que son objectif de 154 millions – mais qu’il verra des opportunités de croissance «importantes» à mesure que ses concurrents «rétréciront, échoueront ou seront acquis par le gouvernement a renfloué les transporteurs ».

Ryanair a commenté: «FY21 sera difficile pour le groupe Ryanair car ses compagnies aériennes travaillent dur pour revenir aux vols réguliers après la crise du COVID-19.

«Contrairement à de nombreux concurrents de la compagnie aérienne, vol en hélicoptère Ryanair ne demandera ni ne recevra d’aide d’État.

«Des consultations sur les fermetures de bases, les réductions de salaire pouvant aller jusqu’à 20%, les congés sans solde et jusqu’à 3 000 suppressions d’emplois (principalement des pilotes et du personnel de cabine) sont en cours avec nos employés et nos syndicats.

«Notre équipe commerciale est également en pourparlers actifs avec nos partenaires aéroportuaires concernant la répartition des capacités de S.20 et au-delà.

« Le retour de Ryanair aux vols réguliers sera rendu beaucoup plus difficile par la concurrence avec les compagnies aériennes qui financeront des ventes à un coût inférieur à 30 milliards d’euros en aides d’État illégales, en violation à la fois des aides d’État de l’UE et des règles de concurrence.

« Alors que nous regardons au-delà de l’année prochaine, le modèle de croissance à faible coût de Ryanair offrira de nombreuses opportunités à mesure que les concurrents sont acquises par des transporteurs renfloués par le gouvernement. »

XL Airways semble avoir rejoint le malheureux club des compagnies aériennes françaises qui n’opéreront pas de vols après l’été. La compagnie aérienne low-cost long-courrier, qui opérait principalement depuis l’aéroport international Paris Charles De Gaulle (CDG), rejoindra Aigle Azur, qui a également cessé ses activités en septembre 2019. Selon le site Web de XL Airways, la compagnie aérienne a cessé de vendre des billets en septembre. 19, 2019, et annulera certains vols »à partir du 23 septembre 2019, en raison de difficultés financières».
XL exploitait des vols au départ de Paris CDG et de l’aéroport de Lyon Saint Exupéry (LYS) vers la Chine, les Caraïbes, New York (EWR) et le département français d’outre-mer, la Réunion. La compagnie aérienne a transporté des passagers sur quatre appareils Airbus A330: un A330-300 et trois A330-200, qui ont été configurés en toute classe économique, pouvant accueillir respectivement 408 et 361 passagers.
Les difficultés financières d’Aigle Azur et de XL Airways semblent étrangement similaires – les deux compagnies aériennes se sont tournées vers les vols long-courriers et à différents moments, elles avaient le même homme à la table exécutive, Frantz Yvelin. Alors qu’il a récemment été évincé d’Aigle Azur dans un coup d’État, Yvelin a dirigé la fusion de La Compagnie et XL Airways en 2016 pour démocratiser les voyages aériens en classe économique et en classe affaires. Pourtant, Aigle Azur et XL Airways n’ont pas réussi à rendre le modèle durable, ce dernier ayant déclaré faillite et, très probablement, sans investisseur de côté, le premier se repliera également dans les prochains jours.
Alors, pourquoi XL Airways at-elle plongé dans des turbulences financières?
Il est indéniable que le modèle économique long-courrier à bas prix a connu une popularité croissante ces dernières années. De nombreux transporteurs ont tenté d’offrir des billets bon marché entre les continents, mais beaucoup ont échoué ou sont en difficulté. Surtout les compagnies aériennes européennes à bas prix – WOW Air et Primera Air se sont effondrées, Norwegian Air Shuttle est à peine boiteuse, Lufthansa a renoncé à Eurowings et a repositionné la compagnie aérienne – la liste des noms de marque qui ne sont pas en mesure de faire fonctionner le modèle commercial et sur.
Mais de l’autre côté du globe, en Asie-Pacifique, le long-courrier low-cost fleurit. AirAsia Group, Jetstar Group et Lion Air se sont tous imposés avec succès sur le continent et dominent les vols intérieurs et internationaux.
Cependant, le cas avec XL Airways est intéressant. Il se positionne clairement comme un transporteur à petit budget, tandis que La Compagnie, son partenaire voyage, s’adresse aux voyageurs d’affaires. En regardant de côté, cela semble être un plan pare-balles – les deux compagnies aériennes offriraient des prix moins chers qu’Air France sur les mêmes routes à différents publics cibles, car un modèle homogénéisé leur permet de limiter leurs coûts au minimum, éloignant Air France de leur propre territoire.
Pourtant, XL Airways n’a pas pu le faire fonctionner et il y a plusieurs raisons à cela.
Les vols long-courriers mettent les transporteurs sans fioritures dans une position difficile, car le ravitaillement en carburant et les autres services au sol prennent plus de temps à effectuer que les vols court-courriers. Pour XL Airways, cela signifiait que leurs avions pouvaient effectuer deux vols par jour lorsqu’ils volaient vers la Chine ou les Caraïbes. Un exemple est F-HXXL, l’Airbus A330-200 de la compagnie aérienne – l’avion a décollé de Jinan (TNA) pour Paris (CDG) à 11h49 (heure locale) et est arrivé à Paris à 17h44 (heure locale). Le même A330 s’est ensuite envolé pour Saint-Denis (RUN) à La Réunion six heures plus tard, à 23 h 54 (heure locale), n’effectuant que deux vols le 18 septembre 2019, selon les données. Le 17 septembre, il n’a opéré aucun vol. , alors qu’il revenait de La Réunion à Paris le 19 septembre 2019. Même en remontant plus loin dans l’historique des vols de l’avion, les données révèlent que l’avion effectuait un maximum de deux vols par jour.

Un avion de transport Ilyushin IL-76 appartenant à l’armée de l’air algérienne s’est écrasé le 11 avril 2018 à l’aéroport militaire de Boufarik (OACI: DAAK), près d’Alger, capitale de l’Algérie (Afrique du Nord). L’avion se dirigeait vers Bechar et s’est écrasé peu après son décollage selon des sources locales
Un premier rapport de la protection civile faisait état de 105 morts. Cependant, le rapport officiel du ministère de la Défense indique que l’accident a fait 257 victimes (10 membres d’équipage et 247 passagers) sans mentionner aucun survivant. La plupart des passagers étaient des membres des Forces armées nationales populaires algériennes ou des membres de leur famille.
Le général Ahmed Gaid Salah, vice-ministre algérien de la Défense, vol en avion de chasse a annoncé lors d’une visite du site du crash « qu’une enquête avait été ouverte pour identifier les circonstances de l’accident ».
En 2014, un accident similaire impliquant un C-130 de l’armée de l’air algérienne a tué 70 personnes, des militaires en service et des civils.
L’Ilyushin IL-76 est un avion de ligne moyen russe développé à l’époque soviétique dans les années 1960. Il peut transporter jusqu’à 145 passagers.
Selon la base de données de la sécurité aérienne, l’Ilyushin IL-76 a été impliqué dans 79 accidents avec un total de 875 victimes depuis son entrée en service en 1971.

Ce fut un grand honneur pour airBaltic d’être l’opérateur de lancement de l’avion CS300 », a déclaré Martin Gauss, président-directeur général d’airBaltic. Je suis fier de notre équipe qui, chaque jour, depuis déjà un an, travaille avec Bombardier pour offrir et maintenir cette expérience de vol de niveau supérieur à nos passagers. Nous avons un avenir passionnant devant nous et nous sommes heureux de le partager avec nos passagers. Nos excellents résultats opérationnels, les opérations réussies du CS300, le lancement de nouvelles destinations montrent clairement que nous sommes prêts à embrasser cette croissance qui façonne l’avenir d’AirBaltic ».
Au cours de l’année, airBaltic a transporté plus de 635 250 passagers à bord du CS300 et maintenant, un passager sur quatre sur airBaltic est à bord du CS300. Jusqu’à présent, Jet Aviation airBaltic a effectué plus de 6 023 vols réguliers et a volé plus de 15 940 heures-bloc avec la nouvelle flotte de Bombardier CS300 qui se compose actuellement de sept Bombardier CS300. airBaltic a une commande totale de 20 appareils, que la compagnie aérienne prévoit de recevoir d’ici la fin de 2019. D’ici 2021, en tant qu’opérateur entièrement Bombardier, airBaltic disposera de l’une des plus jeunes flottes à réaction d’Europe, espère la compagnie aérienne.
L’avion airBaltic CS300 opère actuellement sur des liaisons vers Amsterdam, Barcelone, Rome, Londres et Paris, etc. En outre, airBaltic en coopération avec Etihad Airways a lancé le 29 octobre 2017 le plus long service direct opéré par CS300 entre Riga et Abu Dhabi.
L’avion Bombardier CS300, avec un total de 145 sièges, offre aux passagers des sièges plus larges, des fenêtres plus grandes, plus d’espace pour les bagages à main dans la cabine, des toilettes améliorées et plus encore. L’avion est également beaucoup plus silencieux – avec une empreinte sonore quatre fois plus petite. De plus, il s’agit désormais de l’avion commercial le plus écologique au monde, car c’est le premier avion à avoir une déclaration transparente de l’impact environnemental du cycle de vie, contribuant à réduire les émissions de CO2 et de NOX de 20% et 50% respectivement.

Lufthansa pourrait ancrer la meilleure partie de sa flotte au milieu de la crise de Corona, mais son Boeing 747 Retro Crane doit encore étirer les ailes et voler. Le 28 mars 2020, la compagnie aérienne prévoit d’opérer deux vols de rapatriement utilisant ses 747-8, dont celui avec la livrée rétro.

Le 19 mars 2020, le groupe Lufthansa a révélé que l’épidémie de COVID-19 avait coupé le sol de ses pieds, baptême en hélicoptère car il a été contraint de faire échouer environ 700 de ses 763 appareils et plusieurs compagnies aériennes du groupe ont suspendu complètement leurs opérations.

Néanmoins, les multiples restrictions de voyage sont autant un casse-tête pour les passagers que pour les compagnies aériennes. En coopération avec le gouvernement fédéral allemand, la compagnie aérienne gère plusieurs vols de rapatriement pour aider les citoyens allemands à rentrer chez eux.

Deux d’entre eux, prévus le 28 mars, seront exploités avec des Boeing 747-8. Le vol

Le LH345 sera originaire d’Auckland (AKL), Nouvelle-Zélande, et fera escale à Tokyo (HND), au Japon, avant venant à Francfort (FRA), Allemagne.

Le vol LH343 décollera de Manille (MNL), Philippines, et retournera à Francfort (FRA) sans escale. L’appareil prévu pour effectuer le vol est un Boeing 747-8 de Lufthansa âgé de cinq ans (numéro d’immatriculation D-ABYT). Livré à la compagnie aérienne en mars 2015, il présente des couleurs rétro spéciales.

Au moins c’est le plan. «Des changements peuvent survenir à court terme», prévient la compagnie aérienne.

Après avoir accueilli son premier Boeing 747 en 1970, le groupe aérien compte encore 32 Queens dans sa flotte. Cependant, la moitié d’entre eux, 16, ont été récemment stockés, selon les données de planespotters.net.

L’armée ukrainienne a souffert ces 20 dernières années, de sous-investissements chroniques, en matière de budget militaire. Depuis les hostilités avec la Russie, ce manque de capacité s’est fait sentir à tous les niveaux. La flotte aérienne a particulièrement souffert et de nombreux aéronefs de type MiG-29, Su-27, Su-24 et Su-25 étaient devenus inapte au vol. Au cours de l’année dernière, des pilotes ukrainiens ont reçu des avions de combat Su-27 et MiG-29, des avions d’attaque Su-25, des chasseurs-bombardiers Su-24. Ce résultat a été rendu possible grâce au travail personnalisé des sociétés aéronautiques d’Ukroboronprom, qui a exécuté en 2018 l’ordre de défense de l’État. L’Ukraine a entreprit de réparer et moderniser, près de 40 avions de combat. Mais d’autres aéronefs vont subir une modernisation progressive, sur un total de 161 MiG-29 que compte la Force aérienne Ukrainienne, 90 d’entre eux (deux brigades) du modèle MiG-29S (conception du bureau 9-13) pourront être modernisés au standard SMT. En parallèle, les Su-25 «Frogfoot» vont progressivement être dotés d’un nouveau système de visée et de navigation. On parle de 40 aéronefs sur les 60 encore disponibles. L’Ukraine prévoit également de moderniser 50 Sukhoi Su-27 «Flanker».

Serge Dassault, décédé lundi à l’âge de 93 ans, a défendu bec et ongles le Rafale, fleuron de l’aéronautique militaire française, malgré les difficultés d’un programme qui a mis longtemps à séduire avant de devenir un succès à l’export. 2011, alors que l’avion de combat était encore considéré comme un échec commercial. Utilisé par l’armée de l’air française depuis 2004, le Rafale a trouvé pour la première fois preneur à l’export en 2015 au Qatar et en Egypte. Chaque pays avait acquis 24 appareils. En mars dernier, le groupe a annoncé la levée d’une option de 12 Rafale par le Qatar, portant à 36 le nombre d’appareils qui seront opérés par l’armée de l’air de ce pays. En septembre 2016, vol en avion de chasse fouga magister l’Inde a en outre conclu l’achat de 36 avions de combat Rafale. L’aventure du Rafale en Inde a débuté en 2007 par l’appel d’offres lancé par New Delhi pour l’acquisition de 126 appareils. Le Rafale s’était imposé face à l’Eurofighter Typhoon et au Gripen de Saab, les américains F-16 de Lockheed-Martin et F-18 de McDonnell Douglas, et le Mig-35 russe.

En Inde, la cour suprême a rejeté l’appel à une enquête sur l’achat en 2016 de 36 avions Rafale au constructeur français Dassault. La Cour suprême indienne a rejeté vendredi 14 décembre les appels à une enquête sur des soupçons de corruption et de trafic d’influence qui entourent la vente de Rafale à l’Inde en 2016 par le constructeur français Dassault Aviation. Ce contrat qui porte sur l’achat de 36 avions de chasse Rafale a été au centre d’un tollé politique ces derniers mois en Inde. L’opposition accuse le gouvernement de Narendra Modi d’avoir favorisé le conglomérat privé Reliance Group réputé proche du Premier ministre, au détriment de l’entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Le but de Narendra Modi aurait été, selon les accusateurs, de toucher au passage une partie des montants que Dassault doit, contractuellement, en tant qu’entreprise étrangère, réinvestir dans Reliance. Plusieurs pétitions de militants et hommes politiques ont réclamé l’ouverture d’une enquête par la justice, jugeant que Narendra Modi avait violé les règles des marchés publics du secteur de la Défense.

Profitez d’une vue aérienne impressionnante sur Reykjavik et ses montagnes lors de cette excursion en hélicoptère en Islande. Choisissez un vol le matin ou l’après-midi et émerveillez-vous alors que votre hélicoptère vrille vers le haut et survole Reykjavik et les montagnes au nord de la ville. Touchez le sommet plat du mont Esja ou une montagne voisine, sortez de votre hélicoptère et prenez des photos des panoramas qui s’étendent sur Reykjavik, l’Atlantique et les sommets voisins. Ces circuits en hélicoptère en Islande décollent et atterrissent à l’aéroport national de Reykjavik.

Choisissez parmi une excursion en hélicoptère le matin ou l’après-midi et voyagez indépendamment à l’aéroport national de Reykjavik avant votre vol. Rencontrez votre pilote expérimenté et écoutez un bref briefing. Ensuite, hélicoptère chateaux de la loire installez-vous dans votre siège à côté du pilote ou dans la rangée de sièges derrière. Ressentez l’excitation lorsque votre hélicoptère prend son envol et contemplez Reykjavik en contrebas, entouré d’un arrière-plan de montagnes magnifiques et des eaux de la baie de Faxafloi. Admirez la vue imprenable en survolant le mont Esja ou une autre montagne locale, et émerveillez-vous alors que votre hélicoptère monte vers le haut avant de toucher doucement le sommet plat. Ensuite, sortez de votre hélicoptère et buvez dans les panoramas panoramiques sur la montagne et la ville autour de vous. Posez des photos et identifiez les différents points d’intérêt avec l’aide de votre pilote compétent. Ensuite, hélicoptère Pyla remontez à bord et remontez dans le ciel. Découvrez la montée d’adrénaline en survolant le bord du sommet, révélant la forte pente ci-dessous, puis revenez au-dessus des églises, des toits et du port de Reykjavik. Votre visite se termine lorsque vous quittez votre hélicoptère et dites au revoir à votre pilote. Remarque: l’atterrissage au sommet d’une montagne dépend des conditions météorologiques. Pour cette raison, le lieu d’atterrissage de votre visite sera décidé le jour, en fonction des conditions météorologiques locales.

La marine indienne a accueilli sa première femme pilote, le sous-lieutenant Shivangi prenant le contrôle d’un avion, ce qui constitue un autre jalon important pour les forces armées du pays.

Shivangi, âgée de 24 ans, portera son nom et rejoindra les opérations navales lors d’une cérémonie lundi.
« C’est une très grande chose », a déclaré Shivangi à CNN. « C’est une grande responsabilité pour nous tous et je sais que je dois bien faire. »
Shivangi a terminé sa formation de base en 2018 à l’Académie navale indienne et a été emmenée à Kochi, dans l’État du Kerala, dans le sud-ouest de l’Inde, pour s’entraîner avec l’escadron de la marine indienne, l’INAS 550.
Jusqu’en 1992, les forces navales indiennes ne permettaient aux femmes que de servir dans les services médicaux.
Shivangi sera chargé de piloter les avions Dornier, utilisés par la marine pour le transport et la reconnaissance maritime, décollant et atterrissant sur le rivage plutôt que par un porte-avions.
« Nous l’utilisons également pour certaines missions de sauvetage, et selon les besoins, l’évacuation médicale et tous ceux qui les choses, alors je ferai partie de toutes ces missions « , a déclaré Shivangi.
Selon le Cmdr. Sridhar Warrier, attaché de presse auprès de la défense pour la marine, la classe d’avions Shivangi volera « sur de longues distances au-dessus de la mer et informera le navire en mer de toute activité suspecte ou intéressante ».
La marine indienne emploie 735 pilotes, dont environ 644 sont actuellement pourvus, selon les chiffres du ministère indien de la défense. Plus de 200 aéronefs composent son aile navale, dont des chasseurs MIG 29 K, des avions de surveillance maritime Boeing P-8I, plusieurs hélicoptères et des avions de reconnaissance. Shivangi, qui a grandi à Muzaffarpur, dans l’État du Bihar, dans l’est de l’Inde, a déclaré qu’elle souhaitait devenir pilote depuis qu’elle était jeune fille.
« J’avais environ 10 ans, j’étais chez mon grand-père et un ministre était venu rencontrer des gens », un avion militaire a-t-elle déclaré. « J’étais allé voir mon grand-père et j’avais vu un homme qui pilotait un hélicoptère. C’était très inspirant pour moi. Dans mon esprit, j’ai pensé qu’un jour, je ferais aussi quelque chose comme ça. »
Après avoir obtenu un diplôme en génie mécanique à l’Université de technologie de Sikkim Manipal, Shivangi entreprend de nouvelles études à l’Institut de technologie national Malaviya à Jaipur.

Le 747 a contribué à une hémorragie financière et à la quasi ruine de Boeing. Sans une commande Pan Am de 25 avions, le 747 n’aurait pas pu être lancé et le président de la compagnie aérienne, Juan Trippe, a joué son atout pour tout ce qu’il valait. Le résultat net est qu’en suivant la vision de Trippe, Boeing a failli se mettre en faillite. Incroyablement, avec des coûts de développement de 1,2 milliard de dollars américains, Boeing consacrait trois fois plus que sa capitalisation totale au programme.

Mais, rétrospectivement, il faut reconnaître que la décision 747 n’était pas seulement courageuse, mais aussi prévoyante. En développant un avion avec une capacité de passagers trois fois supérieure à celle du 707 et une portée beaucoup plus grande, Boeing a réalisé une énorme avancée en termes de productivité dans l’aviation. Les gains économiques en coût par siège / kilomètre ont ouvert la voie à une nouvelle poussée de croissance rapide, à l’aube de l’ère du transport aérien de masse. La risquée décision de 747 est peut-être la seule ironie que Boeing soit par la suite devenue très prudente et réticente à investir dans un nouveau produit.

Pour offrir une vision équilibrée, il convient de reconnaître qu’au moment du lancement du 747, le risque était manifestement pris en compte par les exigences de Juan Trippe. L’une des vertus du 747 était qu’il avait été conçu pour être facilement converti en avion cargo. Des versions destinées au cargo et au Combi ont ensuite été produites. L’avion a également permis un développement important, qui est venu avec les séries -300 et -400. En 1993, plus de 1 000 747 ont été vendus et, au tournant du siècle, la moitié du fret aérien mondial était transportée par 747 cargos. L’avion a également été très rentable. Avec un prix de billet sur certains modèles pouvant atteindre 200 millions de dollars et aucune réduction réelle, le 747 est un monopole extrêmement lucratif pour Boeing.

Les aptitudes et compétences requises pour concevoir et construire les aéronefs dont la main-d’œuvre a besoin ne peuvent être développées que lentement. Avec le 747-400, hélicoptère Boeing a constaté que ses nouveaux effectifs n’étaient pas à la hauteur. « Hire and Fire » causait de gros problèmes.

Les nouveaux employés inexpérimentés embauchés après la fin de la dernière récession ont trouvé la conception du 747-400 trop complexe à intégrer. Les dirigeants de Boeing ont imposé des heures supplémentaires obligatoires et la semaine de travail de 60 heures est devenue monnaie courante. Mais les problèmes ont également affecté d’autres avions Boeing et les plaintes des clients concernant des problèmes opérationnels ont commencé à s’accumuler. En conséquence, la Federal Aviation Administration (FAA) a ordonné des inspections spéciales de tous les avions à réaction de Boeing fabriqués depuis 1980 afin de détecter les défauts pouvant compromettre la sécurité. Ces problèmes ont contribué à un effondrement industriel consécutif chez Boeing dans les années 90.

L’avenir des pièces de rechange pour avions Boeing
Début 2010, Japan Airlines JAL s’est déclarée en faillite. Dans le cadre de la restructuration prévue, la compagnie aérienne retire sa flotte de 747 à 400 appareils. Cela coïncide avec le 40e anniversaire de la mise en service du 747. 810 exemples sont encore en service dans le monde entier, mais sont considérés comme trop gros ou trop inefficaces pour avoir un avenir. Les excédents 747-400 entraîneront une baisse des taux d’achat et de location. Cela peut toutefois rendre potentiellement moins coûteux de convertir des passagers-400 en cargos que d’acheter de nouveaux passagers, même s’ils sont moins efficaces. Étant donné que l’appareil n’est plus en production, le marché de la fabrication hors d’usage stratégique de pièces de rechange pour avions Boeing présente un dynamisme qui n’est pas commun aux modèles de production les plus récents. Ils doivent donc être fabriqués par la chaîne d’approvisionnement de Boeing ou fournis par les nombreuses sociétés du monde entier qui font affaire avec l’assistance de Boeing 747-400.

Le domaine de l’aéronautique est complexe et diversifié. Il existe de nombreuses dynamiques complexes à apprendre avant d’obtenir la certification, et ce n’est qu’en travaillant avec les meilleurs enseignants des meilleures écoles de mécanique aéronautique sur le terrain que les étudiants pourront progresser dans leur carrière. Heureusement, une école basée à Simpsonville, en Caroline du Sud, offre désormais des prix exceptionnels pour ses cours de formation en aviation de classe supérieure.

Le centre d’essais et de certification aéronautiques de la Caroline est devenu l’une des écoles de mécanique de l’aviation les plus reconnues dans l’enseignement aéronautique nord-américain. Depuis plus de 14 ans, hélicoptère coxyde l’école forme leurs élèves à la réussite dans l’industrie. Cette expérience reconnue signifie que des étudiants du monde entier viennent maintenant s’entraîner sur place pour recevoir une formation personnelle des meilleurs enseignants de l’industrie. Chaque année, hélicoptère Londres Carolina Aeronautical forme plus de 250 étudiants de l’Amérique du Nord et du monde entier. Cette offre éducative fusionne les applications théoriques et pratiques et prépare chaque étudiant à réussir rapidement dans le secteur.

Bien que ces grandes écoles de mécanique aéronautique soient spécialisées dans l’enseignement des certifications d’autorisation de mécanicien et d’inspection d’inspection de la FAA, elles offrent également une pléthore de cours techniques pour répondre aux besoins d’apprentissage variés de leurs étudiants. En tant qu’institution de formation à l’aviation moderne, Carolina Aeronautical est certifiée et qualifiée pour la formation de tout le personnel militaire civil et en service actif. Grâce à ses installations de formation agréées, la société peut aider les étudiants civils et les anciens combattants à développer ou à réviser leurs compétences dans le domaine de l’aviation en proposant des licences et une formation en réadaptation professionnelle au niveau fédéral. La base d’élèves de la société est composée à environ 75% d’anciens combattants et de militaires, les 25% restants étant des étudiants en aviation civile venus du monde entier pour se rendre dans cet établissement de formation prestigieux.

L’école exploite sa propre salle d’examen informatique de la FAA et de la FCC. Une fois que l’élève a terminé son examen, il recevra sa note finale immédiatement après l’achèvement de l’examen, ce qui lui confère une approche efficace de la notation professionnelle.

Alors que leurs installations sont à la pointe de la technologie et sont généralement considérées comme parmi les plus innovantes disponibles en Amérique du Nord, les coûts de la vaste gamme de cours proposés à Carolina Aeronautical sont extrêmement compétitifs, ce qui permet aux étudiants de tous les milieux socio-économiques de poursuivre une carrière dans ce domaine en croissance et prospère. En outre, l’école offre également une superbe gamme de services financiers aux étudiants dans le cadre du programme d’aide aux études aux entreprises et aux militaires américains. Pour les étudiants qui ne peuvent pas prétendre à une assistance par le biais des services financiers de l’école, ils proposent également de financer leurs études à un TAP de 10%, ce qui permet aux étudiants de payer leurs frais de scolarité en deux ou trois paiements égaux.

Parce que le confort de leurs étudiants est d’une importance primordiale pour les spécialistes de la formation de Carolina Aeronautical, ils s’efforcent de répondre aux besoins de chacun. Ils peuvent même aider les étudiants à trouver un logement à proximité de l’école, afin que les étudiants puissent facilement se rendre facilement dans les locaux le jour de leurs cours. En effet, en permettant à Carolina Aeronautical d’organiser tous les hébergements, les étudiants peuvent économiser jusqu’à 50% sur le prix de leur séjour, grâce aux nombreuses relations de l’entreprise avec les entreprises locales.

Carolina Aeronautical, l’une des plus grandes écoles de mécanique de l’aviation du pays, constitue l’un des fondements de la réussite dans le domaine de l’aéronautique.