Des hexacopters en Chine

Dans le cadre de sa célébration de l’Armée populaire de libération, le Musée militaire de la révolution populaire chinoise à Pékin présente une gamme d’expositions passionnantes, offrant un aperçu de la nouvelle artillerie automotrice de l’APL, des missiles de croisière, des lance-missiles balistiques et – peut-être plus particulièrement – des systèmes aériens tactiques sans pilote.

Tout d’abord, il y a la confirmation officielle que les munitions d’attaque «kamikaze» CH-901 (un mini-drone à courte portée) sont utilisées par l’APL. D’abord exposé publiquement au salon de l’armement DSA 2016, le CH-901 est un drone à voilure fixe de 20 livres avec une plage de vitesse de vol de 9 à 90 miles par heure. Il possède une caméra électro-optique de 1,2 mile pour la reconnaissance (il peut être récupéré de cette façon) et / ou il peut s’écraser sur des cibles ennemies, faisant exploser son ogive. Il est comparable à l’American Aerovironment « Switchblade » utilisé par les opérations spéciales. Au Musée militaire, un véhicule blindé de combat (AFV) 4X4 est armé d’une trappe escamotable qui transporte huit CH-901 tubes de lancement pneumatiques. Le lanceur dispose également de quatre tubes de lancement pour un petit drone de reconnaissance à voilure fixe. Le lanceur CH-901 est susceptible d’être utilisé par des unités plus légères comme les opérations spéciales, ou des troupes amphibies et aéroportées, qui ne peuvent pas toujours compter sur un soutien aérien et d’artillerie conventionnel.

Glisser et lancer

Ces hexacoptères tactiques peuvent être déployés pour le lancement en faisant glisser leur rack sur la porte arrière de l’AFV, et les utiliser pour soutenir les opérations de la compagnie / du bataillon.

Soldat d’Oedo, via Weibo.

Un autre AFV 4X4 avait une cargaison encore plus intéressante: trois gros drones hexacoptères, avec des entretoises de boîtier de rotor pliables. Porté sur un support coulissant déployé hors de la porte d’exfiltration d’infanterie arrière du véhicule, chaque hexacoptère mesure environ 4 pieds de haut, avec une envergure d’environ 6 pieds et demi et une grande caméra dôme montée sur le corps principal.

À en juger par les performances d’autres hexacoptères de taille similaire, comme l’hexacoptère JSSG de 33 livres, ce véhicule de reconnaissance aurait une portée de environ 6-9 miles, une altitude de vol de plus de 3000 pieds, une vitesse maximale de 50 miles par heure et une autonomie suffisante pour 1 heure de vol. Le cadre suggère que les hexacoptères seraient probablement déployés au niveau du bataillon ou de la compagnie et seraient utilisés à des fins de communication et de reconnaissance.

Drones tactiques

L’hexacoptère, comme le drone à voilure fixe devant lui, sont tous deux utilisés pour la collecte d’informations tactiques par les troupes chinoises.

Soldat d’Oedo

À côté de l’affichage du porte-avions hexacoptère se trouvait un autre système d’avion tactique sans pilote de conception intéressante. Le système est une aile volante de 2 mètres de large avec ses hélices électriques orientées vers le bas, Tematis ce qui suggère qu’il pourrait s’agir d’un drone à rotor inclinable avec des capacités de décollage vertical et de vol conventionnelles. Le drone tactique putatif à rotor inclinable est également susceptible d’être porté par un autre AFV 4X4.

L’affichage s’inscrit bien dans la vision plus large du PLA. L’intégration prévue des systèmes sans pilote au niveau tactique, en plus de réduire le nombre total de troupes au sol pour augmenter les ressources par habitant – suggère que l’armée espère déléguer la responsabilité et les initiatives à des officiers de niveau inférieur, à la lumière des champs de bataille de plus en plus chaotiques observés en Irak et en Ukraine.

Blade Air Mobility s’attaque aux luxueuses liaisons par hélicoptère de la Riviera

La société de navettes Blade Air Mobility s’attaque aux luxueuses liaisons par hélicoptère de la Riviera.

Le groupe américain élargit son offre en concluant des accords avec des sociétés soutenues par la famille royale de Monaco, John Elkann et d’autres.

La société de navettes par hélicoptère Blade Air Mobility a conclu des accords d’une valeur de 48 millions d’euros avec des membres de la famille royale monégasque, l’actionnaire de Ferrari John Elkann et d’autres personnes pour commencer à transporter des passagers entre la Côte d’Azur, Monte Carlo et les pistes de ski de Courchevel.

Le groupe américain, qui compte Cathie Wood d’Ark Invest parmi ses principaux investisseurs, a accepté d’acheter les lignes et les héliports de Monacair, d’Héli Sécurité et d’un troisième opérateur européen non identifié, sous réserve des autorisations réglementaires.

La compagnie prévoit d’annoncer les accords jeudi, avant le Grand Prix de Monaco du week-end prochain, pour lequel elle annonce des vols à 220 dollars par siège de Nice à Monte Carlo.

Dans le cadre de ces accords, les trois compagnies conserveront leurs flottes, mais Blade sera leur unique client, prolongeant ainsi une stratégie d’allègement des actifs dans laquelle le groupe américain a cherché à placer sa marque sur les routes les plus populaires desservies par des hélicoptères avant l’arrivée attendue d’une nouvelle génération d’avions verticaux électriques, connus sous le nom d’eVTOL ou EVA.

Blade a passé des contrats avec quatre développeurs d’EVA pour des livraisons débutant en 2024, bien qu’il ait déclaré à Wall Street que son modèle économique suppose qu’aucun d’entre eux n’entrera en service avant 2025.

Le groupe s’est étendu de New York – où il dessert les aéroports de la ville et des stations balnéaires comme les Hamptons – à des bases à Vancouver, au Canada et en Inde.

« Le modèle économique de Blade consiste à accumuler les meilleurs itinéraires, les meilleures infrastructures et les meilleurs clients dans le monde qui voyagent actuellement en hélicoptère… et à offrir à ces entreprises une transition transparente vers l’avion vertical électrique », a déclaré Rob Wiesenthal, directeur général de Blade.

L’investissement est également un pari sur une reprise des voyages d’affaires et de loisirs haut de gamme, qui se sont effondrés au début de la pandémie de coronavirus et qui sont maintenant confrontés à des questions concernant l’impact des sanctions occidentales sur la capacité des riches Russes à fréquenter leurs repaires européens habituels.

Les opérations que Blade achète ont « dépassé les attentes au cours du dernier trimestre » malgré la guerre en Ukraine, a déclaré M. Wiesenthal, soulignant une augmentation de 30 % de leurs revenus par rapport aux niveaux de 2019 avant la pandémie.

« Alors que pour une route spécifique comme Courchevel, il y avait un contingent de clients russes, nous sommes prudemment optimistes quant au retour d’un grand nombre d’entre eux la saison prochaine », a-t-il ajouté.

L’accord mettra Blade en relation avec Pierre et Andrea Casiraghi, neveux du Prince Albert II de Monaco, qui sont actionnaires de Monacair aux côtés d’Elkann, qui dirige la compagnie italienne Exor.

Monacair assure 50 vols réguliers par jour entre l’aéroport de Nice et Monaco, tandis que le 16 d’Héli Sécurité dessert St Tropez et les Alpes suisses. Un membre de l’industrie en Europe a identifié la troisième compagnie comme étant Azur Hélicoptère, basée à Cannes, dont les investisseurs comprennent Oaktree Capital Management. Blade s’est refusé à tout commentaire.

À elles trois, ces entreprises ont déclaré 30 millions d’euros de revenus en 2019, la dernière année avant la pandémie, et ont transporté 125 000 passagers. Blade a déclaré que les entreprises à forte marge brute accéléreraient son calendrier de rentabilité.

Les revenus de Blade ont augmenté de 187 % pour atteindre 26,6 millions de dollars au cours de son dernier trimestre, en grande partie grâce à son activité de transport d’organes humains pour les transplantations. Elle a déclaré une perte nette de 11 millions de dollars pour la période, contre 4,2 millions de dollars un an plus tôt.

Blade a recruté des investisseurs de premier plan, dont Barry Diller d’IAC et David Zaslav, aujourd’hui PDG de Warner Bros Discovery Networks. Elle a levé 365 millions de dollars en entrant en bourse l’année dernière. Ark Invest détient près de 12 % de la société, vol en hélicoptère qui a une valeur marchande d’environ 500 millions de dollars.

Quel avenir pour l’aérien

J’étais presque en retard pour ma visite de Spaceport America – l’endroit où se lève une ère spatiale futuriste – à cause d’un vestige du Far West : les vaches. Un trio de bovins bloquait la route de comté à deux voies à l’extérieur de Truth or Consequences, leurs visages placides exprimant peu de désir de céder la place à un moteur à combustion.

Un blocus bovin est normal dans cette étendue de désert, à 26 milles à l’est de T ou C et à 55 milles au nord de Las Cruces. Mais près de la ville bien nommée d’Upham, Spaceport America s’est discrètement glissé dans l’histoire et le livre des records comme l’une des principales destinations pour l’innovation aérospatiale dans le pays.

Avec leur dernier sabot hors du bitume, je me dirige vers la forme à ailes repliées de la passerelle vers l’espace, le centre public de Spaceport America, dont les teintes terreuses et la forme ondulante se fondent dans son environnement.

Cette région a longtemps été un lieu pour les astronomes et les voyageurs épiques. Il y a environ 2 000 ans, le peuple Jornada Mogollon a gravé des phénomènes célestes dans les parois rocheuses de ce qui est maintenant les Trois Rivières Site de pétroglyphes, vol en hélicoptère près de Tularosa. À partir du XVIe siècle, les explorateurs ont parcouru El Camino Real, la route commerciale reliant Mexico à Santa Fe, qui longe maintenant le bord ouest du port spatial.

Ces voyageurs ont parcouru un paysage inhospitalier, où les yuccas sont encore plus nombreux que les gens aujourd’hui, pour atteindre une destination qui leur était inconnue. Quelque 400 ans plus tard, les futurs astronautes traceront ce même itinéraire que la première étape de leur voyage vers la dernière frontière.

POUR LES CHERCHEURS EN AÉROSPATIALE ET LES RÊVEURS ÉTOILES, cet endroit éloigné a un certain attrait. Son emplacement, juste au-dessus des montagnes de San Andres depuis la chaîne de missiles White Sands de l’armée américaine, où les programmes de missiles et d’espace du pays ont pris racine, en a fait un site pour le premier port spatial au monde (un aéroport pour vaisseaux spatiaux).

Considérez son histoire : une fusée lancée depuis White Sands Missile Range a pris la première image de la Terre depuis l’espace le 24 octobre 1946. Cette granuleuse révolutionnaire La photo en noir et blanc a été l’un des premiers jalons des aventures spatiales de la région, qui comprennent le soutien au programme de la Station spatiale internationale et la formation d’astronautes pour les missions Apollo. Aujourd’hui, les 6 000 miles carrés d’espace aérien restreint de White Sands Missile Range restent un terrain d’essai important – et ce parapluie enviable s’étend sur les 18 000 acres de Spaceport America et ses locataires.

Le port spatial a officiellement ouvert ses portes en 2011, avec un locataire célèbre : l’entrepreneur britannique Richard Branson. Sa société Virgin Galactic, la première « ligne spatiale » commerciale au monde, promet d’offrir aux clients un bref voyage dans l’espace.

En montant jusqu’à la passerelle vers l’espace, qui sert également de centre d’accueil et de terminal de Virgin Galactic, je suis le même chemin que les futurs astronautes. Eux-mêmes et leur entourage monteront sur la promenade des astronautes et passeront par un ensemble de portes en métal patiné. Après avoir traversé un pont aérien, ils entreront dans une installation de trois étages dédiée à leurs vols.

Le principal Le sol, appelé Gaia, utilise des tons de terre et des matériaux naturels pour créer un effet d’ancrage dans son salon et son café-bar. Au deuxième étage, appelé Cirrus, le directeur du design de Virgin Galactic, Jeremy Brown, a incorporé des bleus et des blancs pour évoquer le ciel dans une zone dédiée au contrôle de mission et à l’utilisation des pilotes. Le troisième étage, qui n’a pas encore été révélé, sera destiné à la formation des astronautes.

À leur arrivée, peut-être en 2021, les trois jours de formation comprendront les derniers ajustements de leurs combinaisons spatiales sur mesure, des examens médicaux et des briefings avant le vol. « Nous voulons les amener dans l’espace libre pour profiter de chaque seconde du vol », explique Aleanna Crane, responsable des communications pour Virgin Galactic.

Les 600 astronautes fondateurs ont payé entre 200 000 $ et 250 000 $ pour passer quelques minutes en apesanteur. Les premiers investisseurs comprenaient Tom Hanks, Angelina Jolie, Justin Bieber et Lady Gaga. Lorsque Virgin Galactic recommence à vendre des billets – ce n’est pas le cas depuis 2018 – il s’attend à ce que les prix augmentent. Ceux d’entre nous qui sont là pour juste une visite peut accrocher une gauche dans le centre d’accueil pour des expériences terrestres. Pour beaucoup, le point culminant de la tournée est d’être attaché au simulateur G-Shock pour avoir une idée de la rencontre des astronautes avec les forces g en vol.

Lorsque j’entre dans le centre d’accueil, les fenêtres embuées se dégagent pour révéler le hangar de la taille d’un stade de football et la flotte spatiale de Virgin Galactic, qui comprend la forme en catamaran du porte-avions WhiteKnightTwo et le SpaceShipTwo à ailes métalliques. Le WhiteKnightTwo, connu sous le nom de VMS Eve, tire son nom de la mère de Branson, qui était hôtesse de l’air. Stephen Hawking a surnommé SpaceShipTwo le VSS Unity. La marque du navire présente une fille galactique tirant une bannière avec l’image de l’un des yeux bleus perçants de Hawking.

LA COURSE VERS L’ESPACE DE VIRGIN GALACTIC A SOUVENT SEMBLÉE comme un crawl alors que les problèmes de sécurité d’une galaxie ont été résolus, donc la présence de ces véhicules au Nouveau-Mexique marque une étape majeure. (Virgin Galactic les a déplacés de ses installations de Mojave, en Californie, à février 2020.)

Pour réaliser un vol spatial, le WhiteKnightTwo effectue un décollage conventionnel depuis la voie spatiale de 2,25 milles de long, grimpant à 50 000 pieds avec SpaceShipTwo attaché. Ensuite, SpaceShipTwo est libéré, tirant un moteur qui le lance dans une montée presque verticale et le propulse à 3,5 fois la vitesse du son vers l’obscurité d’encre de l’espace.

À plus de 80 kilomètres au-dessus de la Terre, les pilotes ont coupé le moteur de la fusée, permettant aux passagers de quitter leur siège et de profiter de plusieurs minutes d’apesanteur. La gravité ramène bientôt le vaisseau vers la Terre, et à 50 000 pieds, les pilotes initient un plané dynamique vers la piste de Spaceport America.

Les pilotes de Virgin Galactic ont effectué plusieurs tests de ces manœuvres, atteignant deux jalons à Mojave – un vol avec équipage en décembre 2018 et un vol à un seul passager en février 2019 – et un autre en mai 2020, un test de plané depuis Spaceport.

La société avait espéré avoir au moins Branson dans l’espace cette année, sinon payer des clients également ; l’ensemble pandémique ce dos.

Il doit encore effectuer des vols planés, des vols propulsés et des tests en cabine supplémentaires, ainsi que divers tests de compétence des pilotes, et satisfaire aux 27 conditions de licence commerciale de la FAA (il en a satisfait 25).

« L’espace a toujours captivé l’imagination des gens », dit Crane. « Nous sommes sur le point de lancer régulièrement des vols spatiaux habités. Ce sera le début d’une nouvelle ère. Les astronautes ne reviennent jamais de l’espace et disent : « C’était bon. » Ils reviennent avec une perspective différente. Maintenant, nous verrons des artistes, des musiciens et des enseignants avoir accès aux voyages spatiaux. Nous verrons ce qui sortira de ces nouvelles perspectives.

Sikorsky décroche un contrat de 370 millions de dollars

Sikorsky décroche un contrat de 370 millions de dollars pour les quatre premiers CH-53K israéliens

Sikorsky continue d’accumuler les commandes pour le CH-53K King Stallion, hélicoptère Biscarosse avec récemment un contrat de 372 millions de dollars pour la construction de quatre de ces hélicoptères de transport lourd pour Israël.

La société, qui appartient à Lockheed Martin, construira un total de 12 CH-53K pour les forces de défense israéliennes dans le cadre d’un accord de ventes militaires étrangères supervisé par la marine américaine. Annoncé le 15 février, l’accord de 372 millions de dollars porte sur les quatre premiers appareils de production initiale à faible taux, ainsi que sur le soutien programmatique et logistique. 

L’accord d’Israël fait suite à un contrat de 684 millions de dollars, annoncé le 31 janvier, pour la production de neuf avions supplémentaires pour le corps des Marines des États-Unis, qui prévoit d’acheter jusqu’à 200 CH-53K. Le ministère israélien de la Défense a annoncé le 31 décembre qu’il avait signé une lettre d’accord avec le gouvernement américain pour l’achat de 12 hélicoptères King Stallion pour un montant maximal de 2 milliards de dollars.

Cette LOA entre les États-Unis et Israël stipule que les premières livraisons de l’appareil de base sont prévues pour 2025. L’appareil sera fabriqué au siège de Sikorsky à Stratford, dans le Connecticut.

Les hélicoptères CH-53K remplaceront la flotte d’hélicoptères CH-53D Yasur modifiés de l’Israeli Air Force (IAF), qui font partie de l’inventaire israélien depuis plus de 50 ans. 

 » Nous nous appuyons sur des décennies d’expérience et de partenariat pour soutenir le CH-53E pour le Marine Corps et le CH-53D pour l’IAF « , a déclaré Paul Lemmo, président de Sikorsky. « Sikorsky a une connaissance approfondie de la mission de transport lourd à l’échelle mondiale, ce qui permet à notre équipe et à notre chaîne d’approvisionnement éprouvée d’offrir des solutions sur mesure qui se traduisent par des missions plus efficaces. Nous nous engageons à fournir un soutien en matière de formation et de maintien en service afin d’assurer une entrée en service sans heurts pour l’IAF. »

En juillet, le département d’État américain a approuvé la vente d’un maximum de 18 Ch-53K à Israël pour un montant de 3,4 milliards de dollars. Cette approbation comprenait également 60 moteurs General Electric T408-GE-400 (chaque King Stallion est équipé de trois moteurs, contre deux pour les anciens hélicoptères CH-53D, sur lesquels le Yasur est basé), des équipements de navigation et de communication, des armes et des équipements associés, ainsi que des services de sous-traitance.

Le CH-53K a devancé le CH-47F Chinook de Boeing en février, lorsque le ministre de la Défense Benny Gantz a choisi le 53K à rotor principal unique plutôt que le Chinook à rotor tandem, sur la base des recommandations du chef d’état-major général des Forces de défense israéliennes (FDI), le lieutenant-général Aviv Kohavi, et du directeur général du ministère de la Défense, le major-général Amir Eshel. 

Airbus continue son programme Racer

Lors d’un point presse via ses réseaux sociaux, Airbus Helicopters a révélé plusieurs points sur l’avancée du programme Racer lancé en 2017.

Pour rappel, ce programme a été lancé et développé dans le cadre du projet European Research Clean Sky 2, qui implique 40 partenaires dans 13 pays européens. Ce démonstrateur à grande vitesse sera optimisé pour une vitesse de croisière de plus de 400 km / h (l’hélicoptère moyen peut atteindre une vitesse de pointe d’environ 260 km / h) et vise à réaliser le meilleur compromis entre vitesse, rentabilité. et la performance de la mission. Des économies de carburant seront générées grâce au système innovant hybride électrique-électrique Safran éco-mode, qui permet d’arrêter l’un des deux moteurs Aneto-1X pendant le vol de croisière. L’architecture particulière de la formule Racer contribuera également à réduire son empreinte acoustique opérationnelle.

Le démonstrateur Racer a passé son examen de conception critique en 2019 avant que la fabrication de certains articles à longue avance ne soit réalisée en 2020. L’achèvement récent du fuselage central du démonstrateur représente une étape décisive pour le programme car il marque le début de l’assemblage du Racer.

Dans son annonce, AH révèle l’état d’avancement du fuselage central en dévoilant les premières images du fuselage conçu et fabriqué par le consortium roumain RoRCraft, formé par INCAS (l’Institut national de recherche aérospatiale «Elia Cafaroli») et la société aérospatiale Romaero . Le consortium RoRCraft contribuera également à l’autorisation de vol du démonstrateur en concevant et en effectuant des essais au sol et une analyse des contraintes des pièces de fuselage requises.

Aussi, le constructeur de l’hélicoptère, montre les premières images des coques latérales. Ces éléments sont en plastique renforcé de fibre de carbone (CFRP) et relient la poutre de queue au cockpit de l’avion. Ces coques CFRP de grand format sont traditionnellement fabriquées manuellement, mais les composants de la coque du Racer ont été fabriqué dans un processus hautement automatisé grâce à une nouvelle méthode développée par une équipe de recherche de l’Institut Fraunhofer pour la technologie de la fonderie, des composites et de la transformation IGCV en Allemagne.

Développé par le consortium allemand FastCan, formé par KLK Motorsport GMBH et Modell und Formenbau Blasius Gerg GmbH, le toit en fibre de carbone du Racer’s i a également été dévoilé. Le consortium FastCan a mis à profit l’expertise en conception automobile et les technologies de fabrication pour créer une verrière légère, optimisée pour un faible tirant d’eau aérodynamique et un bon champ de vision. La verrière Racer intégrera des fenêtres et des pare-brise légers et résistants à l’érosion capables de résister aux impacts d’oiseaux, même à grande vitesse, et ont été développés par le consortium WIMPER, qui comprend le KRD Sicherheitstechnik GmbH, le centre aérospatial allemand DLR, l’Institut des structures et Design et l’Institut de conception aéronautique de l’Université de Stuttgart.

Dans Outre la verrière, l’avancement des ailes est également l’un des points cruciaux du programme. Airbus montre les premières images d’ailes réalisées par le consortium britannique Astral, composé d’Aernova Hamble Aerostructures et de l’Institute for Advanced Manufacturing de l’Université de Nottingham. Ces entreprises sont responsables de la conception et de la fabrication des ailes Racer innovantes, l’un des éléments les plus marquants du démonstrateur. Optimisé pour une efficacité aérodynamique, le «double wing» ou «box wing» breveté assure la portance en mode croisière tout en améliorant la sécurité autour du démonstrateur lors des opérations au sol. Dans le but de contribuer à l’objectif de réduction des émissions du programme Clean Sky 2, Airbus déclare que «chaque nouvelle aile du Racer a été conçue avec des matériaux écologiques de haute performance qui réduisent le poids de l’avion. Les nouvelles ailes améliorent activement les performances de l’hélicoptère en offrant une portance verticale supplémentaire et la capacité de voler plus loin et plus rapide que les hélicoptères traditionnels.

Basé sur un brevet d’Airbus Helicopters, le fuselage arrière du Racer développé par les équipes d’Airbus Helicopters en Espagne, soutenu par le consortium Outcome dirigé par Aernnova. Ses dimensions, son poids cible et son profil en coupe asymétrique ont tous dû être conçus pour optimiser les performances de vol stationnaire du Racer sans pénaliser les phases de vol avant et de croisière. De même, son empennage atypique en forme de H et son double stabilisateur vertical / horizontal incliné, conçus pour améliorer la stabilité et la consommation d’énergie, ont également nécessité la mise en œuvre de technologies innovantes. Le Racer sera le premier avion Airbus à voler avec une structure primaire, produite par fabrication additive.

Cette première phase d’assemblage se déroule sur le site d’Airbus Helicopters à Donauwörth, en Allemagne, et impliquera l’installation de plusieurs composants majeurs tels que la verrière, les ailes de caisson, le système de carburant, les capots, etc. Plus tard cette année, le Racer sera transféré sur le site d’Airbus Helicopters à Marignane, en France, pour l’assemblage final et le lancement ultérieur de la campagne de vols en 2022.

Du fuel écologique pour l’aviation

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition de l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que le principal enjeu environnemental des initiatives ont commencé en Europe, hélicoptère ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple. »

Sur le plan des coûts, Carr déclare: «Comme pour tout ce qui est nouveau – technologie, automobile – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, je pense donc que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Alaska: en hélicoptère

Certaines rencontres en hélicoptère sont meilleures que d’autres. La possibilité de survoler certains des panoramas les plus pittoresques est toujours un émerveillement. J’ai récemment eu la chance de survoler le parc national Denali en Alaska, ce qui a été une expérience merveilleuse. Parc national et réserve de Denali, immense région avec une atmosphère naturelle intacte de toundra alpine et de forêts boréales (taïga) dans le sud-principal de l’Alaska, États-Unis. Il se situe à peu près à égale distance de Fairbanks vers le nord-est et d’Anchorage au sud-sud-est et est également à quelque 200 kilomètres (320 km) au sud du cercle polaire arctique, dans la zone climatique subarctique. La zone de loisirs et la protection ont été créées en 1980, englobant l’ancienne zone de loisirs nationale du mont McKinley (1917) ainsi qu’une superficie supplémentaire de 6 405 mètres carrés. kilomètres (16 590 km²). En 1976, il a été désigné par l’UNESCO comme une cale de biosphère. La zone de loisirs a une section de 7 408 m². milles (19 187 km²). La protection offre 2 085 kilomètres carrés (5 400 km carrés) supplémentaires et jouxte la zone de loisirs en 2 modèles, l’un au nord-ouest et l’autre au sud-ouest; en outre, Denali Condition Park borde la zone de loisirs nationale autour du sud-est. Le siège de la zone de loisirs à l’échelle nationale se trouve à l’entrée du parc dans le coin nord-est. Une station de gardes forestiers à Talkeetna, à 160 km au sud de l’entrée, s’occupe des activités d’alpinisme dans la zone de loisirs. Il y a plus d’un siècle, deux hommes remarquables ont passé l’hiver dans une cabane non loin du ruisseau Toklat. Leur rencontre et leur interaction avec le paysage sauvage les ont altérés. Par conséquent, ils ont eu une influence puissante sur la conservation du paysage pour les générations futures. Charles Sheldon, un ancien écologiste et chasseur de gentleman du Vermont, ainsi que Harry Karstens, un légendaire amateur de plein air et musher canin, ont trouvé un concept au cours du long hiver pour faire de cet endroit le premier parc national au monde créé pour conserver la faune. En 1917, juste après presque une décennie de travail acharné, Sheldon ainsi que d’autres persuadèrent le Congrès de produire Install McKinley National Park. Quatre ans plus tard, en 1921, Karstens a été embauché comme son premier surintendant. Les hélicoptères se caractérisent par une excellente présence tout autour, grâce à de nombreuses fenêtres dans le cockpit. Même si vous avez le siège central, vous bénéficierez de vues exceptionnelles. Vous serez en mesure de regarder de face, les bords, la liste en dessous de vous et même au-dessus de votre esprit pour les panoramas pendant que vous voyagez. Donc, voler plus que la zone de loisirs nationale de Denali continue d’être incroyable. La zone de loisirs et la réserve englobent le centre de la rude chaîne de l’Alaska et une grande partie de collines réduites et de plaines d’épandage au nord des sommets des montagnes. Le principal vers la zone de loisirs est Denali, le maximum le plus élevé aux États-Unis. Denali (« L’Excellent » ou « L’Élevé ») est le terme historique indien Athabaskan pour le sommet de la montagne. Le maximum a longtemps été appelé Installer McKinley, pour You.S. Le président William McKinley, mais son nom d’origine a été restauré en 2015. Les autres caractéristiques du parc sont les grands glaciers de la chaîne de l’Alaska, Install Foraker – d’une hauteur de 17 400 pieds (5 304 mètres) – et d’autres sommets de la chaîne qui dépassent les niveaux. de 10 000 pieds (3 050 mètres), la région de la rivière Savage à l’ouest du siège du parc et l’atmosphère parfaite de la région. La hauteur établie de Denali à 20 310 pieds (6 190 mètres) a été reconnue par le United States Geological Survey en septembre 2015 après une remesure prudente de la hauteur de la montagne effectuée plus tôt cette année-là. Il a remplacé le besoin de 20 320 pieds (6 194 mètres) qui était l’élévation de l’État depuis le début des années 1950. Avant 2015, d’autres efforts avaient été conçus pour mesurer l’altitude de la montagne. Une étude particulière, menée en 2010, a fait l’expérience de l’utilisation de technologies radar avancées. La conséquence de cette façon de mesurer, 20 237 pieds (6 168 mètres), a été rendue publique en septembre 2013, mais il a ensuite été déterminé qu’elle était inexacte. Les hivers sont longs et extrêmement froids, durent généralement de septembre à avril. Les températures au cours des semaines les plus froides peuvent rester inférieures à -18 °C (°F) pendant de plus longues périodes et peuvent chuter à -40 °F (-40 °C) ou plus frais la nuit. Les étés sont courts (fin mai à début septembre) et frais, avec des plages de températures plus élevées atteignant en moyenne environ 24 °C (75 °F) autour des jours les plus chauds. Les chutes de neige peuvent tomber presque n’importe quel mois. En hiver, les accumulations de neige sont les plus importantes dans la partie sud de l’Alaska Array. Les plages de températures diminuent avec l’altitude et les plages de températures diurnes peuvent être extrêmes, en particulier en hiver. Les hélicoptères surmontent les turbulences grâce à leurs corps élégants et leurs pales polyvalentes, ce qui signifie que les passagers ne sentiront rien ! Si les turbulences sont sérieuses, nous ne voyageons tout simplement pas. C’est censé être un vol panoramique agréable, en fin de compte! Lorsque vous le pouvez, faites ce vol en hélicoptère ou un autre jusqu’à chez vous.

Hélicoptère: une très belle expérience

L’un des meilleurs domaines pour offrir des visites en hélicoptère dans la ville est la possibilité de donner aux individus l’excitation de leur vie. Fondamentalement, nous aimons regarder les gens planifier nos hélicoptères avec plaisir, nous réalisons également que faire quelque chose de nouveau peut motiver certaines inquiétudes et peut-être même quelques nervosités nerveuses. En plus de lire nos méthodes de sécurité, voici tout ce que vous devez savoir pour votre premier voyage en hélicoptère. Choisissez le meilleur Chopper Chaque fois que vous réservez une visite dans l’atmosphère, assurez-vous de savoir de quelle manière les sièges sont traités. Un hachoir dont toutes les chaises sont tournées vers l’avant offre le meilleur aspect et permet de profiter plus facilement des lieux avec tout le monde lors de votre propre voyage. L’utilisation d’une chaise de traitement à l’avance aide également tous les voyageurs de votre groupe susceptibles de lutter contre des problèmes de santé liés aux mouvements afin qu’ils puissent simplement s’asseoir et profiter de la balade. Tenue appropriée La sécurité doit toujours être au premier plan de votre esprit lorsque vous choisissez votre tenue pour le voyage en hélicoptère. Bien que vous puissiez vous habiller avec style pour être magnifique sur la photo avant le vol, vous devez également être à l’aise et en sécurité. Il est préférable de garder des casquettes, des foulards et d’autres accessoires dans votre véhicule ou peut-être un casier de rangement dans notre centre, car ils peuvent s’envoler. Pour ceux qui ont les cheveux longs, tirez-les de nouveau pour éviter les enchevêtrements et assurez-vous de porter des chaussures plates à bouts droits. Comprendre les plans de sièges Naturellement, tout le monde veut le meilleur siège sur leur trajet en hélicoptère ou s’asseoir à côté de leur autre significatif. Fondamentalement, nous essayons de nous assurer d’honorer vos exigences, la réalité est que le lancement d’un hélicoptère correctement est essentiel pour son équilibre. Chaque fois que vous montez à bord, nous vous révélerons où vous pouvez vous asseoir pour votre poids et votre équilibre corrects depuis l’hélicoptère. Si vous n’êtes pas en mesure de vous asseoir tout près de votre partenaire, ne vous inquiétez pas, vous aurez toujours la possibilité de communiquer et de profiter de l’expérience dans l’atmosphère les uns avec les autres. Obtenez l’image idéale Les caméras sont autorisées à bord de nos circuits en hélicoptère et nous vous encourageons à cliquer pendant que vous vous envolez plus que des monuments historiques comme la Statue de la Liberté. Pour éliminer les reflets sur les fenêtres, envisagez de vous habiller avec des couleurs plus foncées, vol en hélicoptère car les teintes plus légères peuvent refléter le verre. Vous devez également planifier vos vacances pour les meilleures occasions de la journée pour prendre des photos. Habituellement, les heures du milieu du matin au début de l’après-midi sont les plus claires simplement parce que tout brouillard tôt le matin se sera dissipé et que le soleil ne tarde pas, ce sont les rayons du soleil les plus forts. Détendez-vous et suivez le courant Dès votre arrivée pour le tour en hélicoptère, les choses sont bien planifiées pour vous permettre de vivre une expérience fluide. Avant de faire le tour de l’hélicoptère, vous aurez l’occasion de regarder un clip vidéo sur la sécurité et de découvrir des façons de vous approcher correctement de l’avion. Notre équipe vous permettra probablement de vous installer sur votre chaise et de s’assurer que vous êtes en sécurité avant de le retirer. Bien que vous puissiez ressentir de l’anxiété, prêter attention à la préparation avant le vol peut vous aider à vous sentir à l’aise pendant que vous vous couchez. Les individus font essentiellement un tour en hélicoptère pour le plaisir de monter à l’intérieur d’un hélicoptère pour la première fois, ou sont de grands fans d’hélicoptères – il peut donc être frustrant de s’asseoir. Dans lequel vous vous détendrez dans l’hélicoptère, la décision sera prise en fonction du poids corporel et des quantités ; ce qui signifie que la charge des passagers et de l’aviateur serait répartie. Donc, cela peut signifier que vous n’obtiendrez pas le siège avant, ou peut-être une chaise de fenêtre. De manière générale, la personne la moins lourde du groupe obtiendra la chaise centrale arrière. Visitez l’héliport en voiture ou en transport public et vous aurez une idée de la façon dont la chaleur sera dans l’hélicoptère correctement en vol aérien – même s’il peut être un peu plus froid. Pendant les mois froids, le temps peut être glacial dans l’hélicoptère comme dans une voiture ; correctement, le temps sur le sol reflétera ce qu’il pourrait être dans l’atmosphère. Alors habillez-vous en conséquence, mettez des vêtements superposés pendant les mois froids et habillez-vous bien pendant les mois chauds d’été.

Des drones qui volent en autonomie

Les pilotes automatiques, officiellement connus sous le nom de «systèmes de contrôle de vol» et surnommés «George», augmentent considérablement la complexité des opérations aériennes. Les conceptions de pilote automatique peuvent différer selon le fabricant et les pilotes doivent se familiariser avec les détails spécifiques de chaque système. Un pilote automatique correctement programmé sur un drone réduit la charge de travail du pilote, lui permettant de surveiller la trajectoire de vol et d’utiliser la caméra. Les pilotes automatiques ont cependant de nombreuses limitations et le pilote doit comprendre ces limitations avant de voler en auto. Les pilotes qui pilotent leurs drones en utilisant des modes autonomes doivent comprendre le fonctionnement de la programmation avant de céder le contrôle à «George». Ils doivent également être prêts à reprendre immédiatement le contrôle de vol manuel en cas d’échec de programmation. Les pilotes automatiques sur les drones, combinés à la technologie d’évitement d’obstacles, sont si avancés que les pilotes peuvent devenir complaisants. La surutilisation d’un pilote automatique peut entraîner la perte des compétences de vol manuel. Le résultat peut être l’incapacité du pilote à reprendre le contrôle une fois qu’un pilote automatique est déconnecté ou que ses limites sont dépassées.

AVERTISSEMENTS ET LIMITATIONS
Les pilotes automatiques ont de nombreuses limitations et peuvent mal fonctionner lorsque ces limitations sont dépassées. Par exemple, hélicoptère lyon les pilotes automatiques ne fonctionneront pas correctement au-dessus d’une certaine vitesse du vent. Le pilote de drone doit être conscient de toutes les limitations du pilote automatique. Pour assurer un vol en toute sécurité, les pilotes et les pilotes automatiques doivent toujours se compléter. Avant d’utiliser un pilote automatique pour piloter un drone, le pilote doit pouvoir reprendre le contrôle manuel de ce drone en cas de problème. Le pilote doit être compétent pour voler dans des vents plus forts et dans des conditions difficiles telles que la faible luminosité ou la visibilité. Il est essentiel que le pilote comprenne toutes les fonctionnalités autonomes du drone avant d’essayer de les utiliser. Plus important encore, il est crucial de savoir sortir d’un mode de vol autonome et prendre le contrôle manuel du drone en cas d’urgence. Cela devrait être pratiqué souvent jusqu’à ce que cela devienne une seconde nature.

Les modes de pilote automatique peuvent avoir différentes caractéristiques en fonction de leur fabricant. Ces fonctionnalités sont souvent modifiées lorsque de nouvelles mises à jour du micrologiciel sont publiées. Le taux de développement est souvent supérieur à la capacité du fabricant à documenter les changements, faisant de chaque utilisateur un pilote d’essai chaque fois que de nouvelles versions sont installées. Étant donné que l’attention du pilote de drone a tendance à se concentrer sur les données de télémétrie et la liaison descendante vidéo, un observateur visuel doit toujours être utilisé lors d’un vol automatique.

Bien que plusieurs fabricants de drones aient des modes de vol autonomes, cet article explorera les modes les plus courants de l’application DJI Go 4, compatible avec les Phantom 4 et 4 Pro, le Mavic Pro et le DJI Inspire 2. DJI propose actuellement environ un douzaines de «modes de vol intelligents», mais certains d’entre eux ne sont que des améliorations du vol manuel. Les modes entièrement autonomes suivants nécessitent un signal GPS. Le pilote du drone doit avoir un verrou GPS ou les modes autonomes ne fonctionneront pas.

RETOURNER À LA MAISON
Certains pilotes peuvent même ne pas se rendre compte que le retour La fonction to Home est un mode de vol autonome. Il s’agissait du premier mode de vol autonome développé lorsque le GPS a été ajouté aux drones. Si le retour à la maison semble être un mode simple, de nombreuses nouvelles fonctionnalités avancées améliorent désormais sa sécurité opérationnelle. Il est par exemple possible de définir l’altitude à laquelle le drone doit monter avant de rentrer chez lui pour survoler les obstacles. Il existe également des déclencheurs autonomes pour ce mode, comme une batterie faible ou une liaison perdue. Return to Home est le premier mode autonome avec lequel les pilotes de drones devraient se familiariser et s’entraîner à utiliser souvent.

POINT D’INTÉRÊT
Point of Interest est un mode de vol autonome qui commande au drone de tourner autour d’un point spécifique tout en pointant automatiquement la caméra vers une cible prédéterminée. C’est un excellent mode pour montrer tous les côtés d’un objet fixe, tel qu’un bâtiment ou une structure. Le pilote peut ajuster la vitesse du drone lorsqu’il est en mode automatique et se concentrer sur le contrôle des fonctions de la caméra pour améliorer la qualité de tournage.

Lorsque ce mode de vol est activé, le curseur de point d’intérêt initial est affiché sur le côté droit de l’écran. Cela invite le pilote à voler directement au-dessus d’un point prédéterminé. Il n’y a actuellement aucun moyen de définir le point sur la carte, sauf pour y voler et l’enregistrer manuellement. Le pilote doit se rappeler de diriger la caméra vers le bas et, lorsqu’il survole la cible souhaitée, appuyez sur «Enregistrer POI» et passez à l’écran suivant.

Lorsque le point d’intérêt est enregistré, le pilote doit reculer le drone loin de cet emplacement et incliner lentement la caméra vers le haut jusqu’à ce que le rayon de vol soit suffisamment grand pour maintenir l’objet dans le champ de vision pendant la rotation. Les bâtiments rectangulaires ou oblongs sont un peu plus difficiles, et il faudra un peu de pratique pour déterminer le meilleur rayon et l’altitude dans ce mode autonome. Une fois que le pilote a trouvé un rayon et une altitude appropriés, appuyez sur «Appliquer» pour faire tourner le drone autour de l’objet. Le rayon et l’altitude peuvent être ajustés pendant que le drone tourne. La surveillance de la liaison descendante vidéo au début du vol peut aider le pilote à composer le cliché parfait.

Une fois le mode Point d’intérêt activé, le pilote peut utiliser le curseur et régler la vitesse du drone. Alors que la vitesse par défaut est de 2 mph, elle peut être augmentée à environ 5 mph si le drone encercle un grand bâtiment. Si vous augmentez trop la vitesse, le cercle peut devenir oblong ou elliptique. Si la vitesse du vent est trop élevée, cela peut faire voler le drone plus rapidement au portant, ce qui peut rendre le cercle elliptique. Une fonctionnalité intéressante dans ce mode est le bouton de pause. Ce bouton donne au pilote le temps nécessaire pour régler la caméra simplement en interrompant la rotation, puis en la reprenant lorsqu’il est prêt. L’affichage calcule le temps nécessaire pour terminer le cercle, de sorte que la vitesse peut être ajustée en conséquence. Si nécessaire, appuyez sur «Réinitialiser le cap» pour faire pivoter le drone, lui permettant de faire face au centre de l’orbite.

PISTE ACTIVE
Le mode Active Track permet pilote pour suivre une cible en mouvement, comme une personne sur un vélo. Après être entré dans le mode, une boîte peut être dessinée autour de la cible en touchant et en la faisant glisser autour de la cible sur l’écran de l’appareil mobile. Une boîte verte apparaît et, à condition que le contraste avec l’arrière-plan soit suffisant, un signal clignotant «Go» s’affiche. Appuyez sur la case verte pour faire apparaître un cercle avec une paire de crochets autour de ce que le drone reconnaît comme l’objet sélectionné. Le drone suivra cette cible tant qu’elle contraste avec l’arrière-plan. Si les crochets scintillent fréquemment, cela peut indiquer que le drone n’est pas sûr de l’objet et que le suivi peut être perdu. Active Track comprend trois modes: Trace, Profile et Spotlight.

En mode Trace, le drone fait toujours face à la cible. L’utilisateur a la possibilité de sélectionner la vitesse maximale du drone lorsqu’il suit un objet et même de lui ordonner de tourner autour de l’objet tout en le suivant.

Le mode profil commande au drone de maintenir un relèvement et distance de l’objet suivi. Ce mode peut être utilisé pour les prises de vue de profil, les tirs de fuite, les tirs devant la cible ou les tirs qui restent dans une direction lorsque la cible se déplace. Bien que le mode Profil soit utile pour obtenir des prises de vue de profil, il peut également être utilisé pour se balancer et voir l’objet de l’avant, se déplacer sur le côté ou derrière la cible, et avoir généralement plus de contrôle sur le positionnement du drone.

Le mode Spotlight est différent des deux autres modes d’Active Track. L’activation de ce mode verrouille le cap actuel du drone, et tous les mouvements latéraux sont effectués par rapport à ce cap. Avec le cap verrouillé et la caméra se déplaçant automatiquement pour suivre la cible suivie, ce mode est utile pour suivre quelqu’un qui se déplace dans une zone confinée. Si le sujet effectue des acrobaties de motocross, le drone peut suivre le sujet tout au long du parcours sans que le pilote ait à se soucier du suivi de la caméra ou de survoler des personnes non protégées.

SUIVEZ-MOI
Une autre Le mode qui est similaire à Active Track est le mode Follow Me. Ce mode est similaire au mode Profil, mais il est piloté par GPS au lieu d’images visuelles. Dans Follow Me, le drone vole à une distance et à un relèvement constants par rapport à l’objet suivi. Cette distance et ce relèvement sont maintenus par la différence entre le GPS sur le sujet suivi et le GPS à l’intérieur du drone. Follow Me ne fonctionne que si le smartphone ou la tablette contrôlant le drone a un signal GPS. Il y a plusieurs avantages à utiliser le GPS pour suivre un sujet. Le GPS peut être nécessaire, par exemple, pour suivre un sujet trop éloigné pour être reconnu à l’aide d’Active Track. Dans les situations où il y a peu de contraste entre le sujet et l’arrière-plan, Follow Me donne de bien meilleurs résultats que Active Track. Le drone semble suivre le sujet plus précisément et plus facilement en utilisant Follow Me. C’est le cas à des altitudes plus élevées et surtout avec des sujets plus petits. Enfin, le mode Follow Me gère la cible occlusions sans problèmes. Si le sujet est temporairement caché derrière un objet et sort de l’autre côté, Active Track arrête souvent de suivre le sujet, tandis que Follow Me continue à suivre le sujet, à condition que le signal GPS ne soit pas perdu.

WAYPOINTS
En mode Waypoints, le drone est capable d’effectuer un vol entièrement autonome entre des points dans le ciel. En d’autres termes, un itinéraire spécifique dans le ciel peut être suivi, enregistré et repris à plusieurs reprises et avec précision. Pendant que le drone suit le parcours en mode automatique, le pilote peut se concentrer sur la composition du tir. Pour créer un itinéraire dans Waypoints, les pilotes doivent piloter physiquement le drone jusqu’aux emplacements GPS exacts dans le ciel qui seront utilisés comme waypoints. Ces emplacements ne peuvent pas être modifiés ou édités, les pilotes doivent donc s’assurer qu’ils sont exactement les emplacements prévus lors de l’enregistrement de ces points. Par mesure de sécurité, l’application DJI Go 4 limite le mode Waypoints à un rayon de 500 m (0,3 mile) du point d’origine ou à une distance linéaire de 5 km (3 miles).

Sikorsky – un pionnier dans l’aviation

Igor Sikorsky est un pionnier de la conception d’avions, surtout connu pour avoir développé avec succès l’hélicoptère.

Éducation et début de carrière
Le père de Sikorsky était médecin et professeur de psychologie. Sa mère était également médecin, mais n’a jamais exercé en tant que professionnelle. Son grand intérêt pour l’art et pour la vie et l’œuvre de Léonard de Vinci a sans doute stimulé l’intérêt précoce de son fils pour l’expérimentation de modèles réduits de machines volantes ; à l’âge de 12 ans, il a fabriqué un petit hélicoptère à moteur en caoutchouc qui pouvait s’élever dans les airs.

En 1903, Sikorsky entre à l’Académie navale de Saint-Pétersbourg, avec l’intention de devenir un officier de carrière, mais son intérêt pour l’ingénierie le conduit à démissionner du service en 1906. Après une brève période d’études d’ingénierie à Paris, il entre à l’Institut polytechnique de Kiev. Cependant, après une année universitaire relativement réussie, il conclut que les sciences abstraites et les mathématiques supérieures telles qu’elles étaient alors enseignées n’avaient que peu de rapport avec la résolution de problèmes pratiques, et il quitte l’école, préférant passer son temps dans son propre atelier et laboratoire.

Un voyage en Europe au cours de l’été 1908 l’a mis en contact avec les réalisations des frères Wright et le groupe d’inventeurs européens qui tentaient d’égaler leurs progrès en matière de vol. De retour à Kiev, Sikorsky en arrive à la conclusion que la façon de voler est de voler « tout droit », comme l’avait proposé Léonard de Vinci, un concept qui exige un rotor horizontal. Aidé financièrement par sa sœur Olga, il retourne à Paris en janvier 1909 pour poursuivre ses études et acheter un moteur léger.

De retour à Kiev en mai 1909, il commence la construction d’un hélicoptère. Son échec révèle certains des obstacles pratiques. Une deuxième machine équipée d’un plus gros moteur est testée en 1910, mais elle ne vole pas non plus. Il prend alors une décision importante :

« J’avais suffisamment appris pour reconnaître qu’avec l’état actuel de la technique, des moteurs, des matériaux et, surtout, le manque d’argent et d’expérience… je ne serais pas en mesure de produire un hélicoptère réussi à ce moment-là. »

En fait, il a dû attendre 30 ans avant que toutes les conditions soient réunies.

Pour l’instant, Sikorsky décide d’entrer dans le domaine de la conception d’ailes fixes et commence la construction de son premier avion. Le biplan S-1 de Sikorsky a été testé au début de l’année 1910 et, bien que son moteur de 15 chevaux se soit révélé insuffisant, une cellule redessinée avec un moteur plus puissant (S-2) lui a permis d’effectuer son premier vol court. Les S-3, S-4 et S-5 se succèdent rapidement, chacun étant un perfectionnement de son prédécesseur, et chacun ajoutant à son expérience de pilote. Enfin, à l’été 1911, à bord d’un S-5 équipé d’un moteur de 50 chevaux, il est capable de rester en l’air pendant plus d’une heure, d’atteindre des altitudes de 450 mètres et d’effectuer de courts vols transnationaux. Ce succès lui a valu la licence internationale de pilote numéro 64.

La série S-6 qui suivit fit de Sikorsky un concurrent sérieux pour la fourniture d’avions à l’armée russe. De manière caractéristique, il ne tarde pas à faire un pas de géant : le premier avion quadrimoteur, appelé « Le Grand », précurseur de nombreux bombardiers et transports commerciaux modernes, qu’il construit et fait voler avec succès dès 1913. Parmi ses caractéristiques innovantes, qui n’ont pas été adoptées ailleurs avant le milieu des années 1920, figure une cabine entièrement fermée pour les pilotes et les passagers.

Dans la période de perturbation qui suit la révolution russe et l’effondrement de l’Allemagne, Sikorsky ne voit guère d’opportunités de développement d’avions en Europe. Il décide donc de repartir à zéro aux États-Unis et débarque à New York en mars 1919 en tant qu’immigrant.

Travail aux États-Unis
Après plusieurs années maigres en tant que conférencier et enseignant, tout en essayant de se faire une place dans l’industrie aéronautique contractuelle de l’après-guerre, il crée, avec quelques associés, dont certains sont d’anciens officiers russes, sa propre société, la Sikorsky Aero Engineering Corporation. Ils s’installent dans une vieille grange située dans une ferme près de Roosevelt Field, à Long Island. Sikorsky devient citoyen américain en 1928. En 1929, la société, devenue une division de United Aircraft Corporation, occupait une grande usine moderne à Bridgeport, dans le Connecticut, et produisait des amphibiens bimoteurs S-38 en grand nombre. En 1931, le premier S-40, l' »American Clipper », ouvre la voie aux lignes de courrier et de passagers de Pan American World Airways dans les Caraïbes et en Amérique du Sud. À l’été 1937, Pan American a commencé le service transpacifique et transatlantique avec le premier quadrimoteur S-42 « Clipper », le dernier de la série Sikorsky, dont l’ancêtre avait été « Le Grand » de 1913.

À la fin des années 1930, l’évolution des besoins en matière de transport aérien militaire et commercial annonce la fin des grands hydravions, et Sikorsky revient à son premier amour, l’hélicoptère. Une fois de plus, il participe à « un travail de pionnier avancé… pour lequel il existe très peu d’informations fiables et aucune expérience de pilotage ». Cependant, la théorie aérodynamique et les techniques de construction essentielles qui avaient fait défaut en 1910 étaient désormais disponibles. Au début de 1939, avec un groupe d’ingénieurs bien formés à sa disposition, il a commencé la construction de l’hélicoptère VS-300. Comme il l’a dit plus tard, « il y avait une grande satisfaction à savoir que, dans un court laps de temps, une bonne ingénierie dans une ligne nouvelle produisait des résultats encourageants. » Le 14 septembre 1939, le VS-300 décollait du sol pour son premier vol. Son concepteur était aux commandes ; durant toute sa carrière, Sikorsky a toujours insisté pour effectuer lui-même le premier vol d’essai de toute nouvelle conception. Le 6 mai 1941, dans une machine améliorée, il établit un record international d’endurance de 1 heure 32,4 secondes.

Il est douteux que Sikorsky ait alors pleinement envisagé le développement remarquable de la machine à décollage vertical au cours des 30 années suivantes. Il ne prévoyait certainement pas l’utilisation généralisée de l’hélicoptère comme arme militaire offensive. Il le considérait comme un outil utile pour l’industrie et le commerce aérien, mais surtout comme un appareil efficace pour le sauvetage et le secours d’êtres humains pris dans des catastrophes naturelles, comme un incendie, une inondation ou une famine. Il estimait que plus de 50 000 vies avaient été sauvées par des hélicoptères.

La vie professionnelle active de Sikorsky a couvert la quasi-totalité de l’histoire du vol humain, des frères Wright à l’exploration spatiale. Peu de personnes dans le domaine de l’aviation peuvent se targuer d’une telle participation personnelle, ou d’une contribution personnelle à un tel éventail d’idées novatrices. Il s’est seulement plaint que, de toutes ses prédictions passées, celles qu’il a vécu pour regretter étaient du côté « trop conservateur ».

Sikorsky a pris sa retraite en tant que directeur technique de sa société en 1957, mais est resté actif en tant que consultant jusqu’à sa mort. Sikorsky a reçu de nombreux doctorats honorifiques en sciences et en ingénierie, des bourses honorifiques dans les principales sociétés scientifiques et techniques des États-Unis et d’Europe, ainsi que les plus hautes médailles et récompenses dans le domaine de l’aviation, notamment la Croix de Saint-Vladimir de Russie, le Sylvanus Albert Reed Award de 1942 de l’Institute of Aeronautical Sciences de New York, le United States Presidential Certificate of Merit de 1948, la médaille et le certificat Daniel Guggenheim de 1951, le Elmer A. Sperry Award de 1964 et le National Defense Award de 1971.