Le survol de Paris en hélicoptère

Le survol de Paris en hélicoptère

L’escapade débutera depuis l’héliport de Paris, vue sur la Tour Eiffel, le Trocadéro, la Tour Montparnasse, la bande sud, Bercy, la bibliothèque locale fédérale, le bois, le château et l’hippodrome de Vincennes, survolez l’est de Paris, regardez le Père Lachaise, Bastille, Stade de France. Puis retour vers le sud, voir autour de la Tour Eiffel, le Trocadéro, la Tour Montparnasse sous un autre angle, l’île tropicale de Segin, la musique de Seine, le belvédère du château de Versailles et ses arrière-cours françaises, le parc zoologique et la forteresse de Thoiry, la forteresse de Rambouillet, forteresse des voisins, forteresse d’Esclimont, abbaye des Vaux de Cernay, forteresse de Breteuil, château de Dampierre, Rambouillet, château de Voisins puis redonner autour de l’héliport de Paris par le côté ouest de Paris avec ouverture depuis la protection des transports VFR, perspective de La Défense, de votre Arc de Triomphe, hippodrome de Longchamp, Parc des Princes, enfilez les ponts de Seine et empruntez l’héliport de Paris. Contrairement aux aéronefs à voilure fixe, le profil aérodynamique principal de l’hélicoptère est sans aucun doute la construction de la lame tournante (rotor) montée au sommet de son fuselage sur l’arbre articulé (mât) relié au moteur du véhicule et aux poignées de voyage en avion. Comparé aux avions, hélicoptère la queue d’un hélicoptère est presque allongée avec le gouvernail petit; la queue est équipée d’un petit rotor anti-couple (rotor de queue). L’équipement à atteindre est parfois composé d’un ensemble de patins au lieu d’assemblages de pneus. La vérité que l’hélicoptère obtient sa puissance de prise en charge grâce à une aile tournante (le rotor) complique considérablement les normes qui influencent le vol de sa compagnie aérienne, car non seulement le rotor tourne, il se déplace également de haut en bas dans l’action de battement qui est influencée par le côté le mouvement latéral ou droit de votre hachoir par lui-même. Contrairement aux profils aérodynamiques habituels, les profils hélicoïdaux sont souvent symétriques. La ligne d’accords d’un rotor, tout comme la ligne d’accords d’une aile, est sans aucun doute une plage imaginaire entraînée par le côté supérieur vers la frange arrière du profil aérodynamique. La brise comparable est certainement la route dans la brise en termes de profil aérodynamique. Dans une compagnie aérienne, la trajectoire de vol dans l’aile est fixe en fonction de son voyage vers l’avant; dans un hélicoptère, la trajectoire de voyage en air de votre rotor avance (vers les narines de l’hélicoptère), puis vers l’arrière (vers la queue de l’hélicoptère) pendant ce processus à partir des mouvements circulaires. L’écoulement général du vent est généralement considéré comme parallèle et opposé à la trajectoire de déclenchement. En pensant aux voyages en hélicoptère, le vent comparable pourrait être influencé par la rotation des pales, le mouvement horizontal de votre hachoir, le battement des pales de coupe du rotor et la vitesse et la direction du vent. En vol, la brise des membres de la famille est un mélange de la rotation de la pale du rotor ainsi que de l’activité dans l’hélicoptère.

17 milliards pour les compagnies aériennes

Les 4 premières compagnies aériennes ont dépensé 45 milliards de dollars en rachats d’actions depuis 2012. Si les compagnies aériennes manquent d’argent, la faillite du chapitre 11 fonctionne. Les compagnies aériennes l’ont prouvé.

Les compagnies aériennes aux États-Unis obtiendront un autre renflouement de 17 milliards de dollars financé par les contribuables si la proposition de relance «bipartite» de 748 milliards de dollars dont les quatre plus hauts dirigeants du Congrès discutent cet après-midi est promulguée.

Il y a maintenant un engagement à adopter quelque chose. De nombreux éléments que l’une des parties voulait mais que l’autre a refusé de céder ont été supprimés de cette proposition, y compris les chèques de relance de 1 200 $. Mais le plan de sauvetage de leur compagnie aérienne est là-dedans.

Les démocrates et les républicains ne sont peut-être pas d’accord sur grand-chose de nos jours, mais ils aiment tous les deux renflouer les actionnaires des compagnies aériennes et les détenteurs d’obligations. Et c’est ce que c’est – déguisé en programme de protection de la paie et de soutien des compagnies aériennes.

Le plan de relance de 2,2 billions de dollars soutenu par les démocrates que la Chambre a adopté fin septembre mais qui n’a pas été repris par le Sénat comprenait 25 milliards de dollars pour renflouer sur les actionnaires des compagnies aériennes et les obligataires. L’industrie du transport aérien a fait pression de toutes ses forces pour obtenir cet argent. Alors maintenant, il semble qu’ils devront se contenter de 17 milliards de dollars.

Ce nouveau plan de sauvetage s’ajoute au projet de loi de relance initial, qui a été adopté en mars et qui s’accompagnait de 25 milliards de dollars de soutien aux salaires des compagnies aériennes, de 25 milliards de dollars supplémentaires de prêts pour les compagnies aériennes de passagers et de plus de 10 milliards de dollars de subventions prêts pour les compagnies aériennes de fret et les sous-traitants de l’aviation. Les dispositions de protection des salaires ont expiré le 30 septembre, en supposant que d’ici là, les compagnies aériennes fonctionneraient plus ou moins à la normale.

Mais ils ne le sont pas. Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines ont mis en garde ces derniers jours contre une nouvelle baisse des réservations à la suite de la flambée des infections à Covid pour Thanksgiving. Les compagnies aériennes ont signalé des pics d’annulations. Les voyages d’agrément ont repris, mais les voyages d’affaires très lucratifs et les voyages internationaux restent dans une état zombie. La reprise des compagnies aériennes en forme de V que Wall Street avait promise à la fin du printemps et au début de l’été a été écrasée

Le nombre de passagers passant par les points de contrôle de la TSA pour entrer dans les zones sécurisées des aéroports américains jusqu’au 14 décembre a fortement chuté depuis fin novembre. Le graphique montre le nombre de contrôles aux points de contrôle de la TSA en 2020 (rouge) et 2019 (vert) par jour (lignes fines) et les moyennes mobiles sur sept jours (lignes en gras) :

Les contrôles quotidiens aux points de contrôle sont désormais en baisse de 68 % (moyenne mobile sur sept jours) par rapport à ce qu’ils étaient le même jour de la même semaine il y a un an, les pires niveaux depuis début septembre :

Le groupe de lobbying des compagnies aériennes, Airlines for America, a déclaré lundi lors de la présentation de la proposition bipartite qu’il soutenait « avec enthousiasme » la subvention de 17 milliards de dollars pour les compagnies aériennes. Et les actions des compagnies aériennes se sont redressées. L’indice WOLF STREET des sept premières compagnies aériennes aux États-Unis a augmenté de 2,4 % aujourd’hui et de 23 % depuis la mi-novembre :

Les actionnaires des compagnies aériennes sentent l’argent. Et les contribuables ressentent la douleur. Ce rallye survient alors que les revenus des plus grandes compagnies aériennes se sont effondrés de 60% à 70%, et que la dette s’est accumulée dans des montants auparavant impensables, et que les compagnies aériennes continuent d’enregistrer des pertes énormes et – malgré des réductions de capacité massives et des licenciements brûler » chiffres.

L’argent des contribuables soutient ces actions et constitue un transfert de richesse de base du public américain aux actionnaires des compagnies aériennes et aux détenteurs d’obligations des compagnies aériennes.

C’est la même industrie où les quatre plus grandes compagnies aériennes – Delta, United, American et Southwest – ont volontairement soufflé, gaspillé, brûlé et anéanti 45 milliards de dollars de rachats d’actions depuis 2012 pour enrichir leurs actionnaires, y compris leurs propres dirigeants :

Les futurs développements de l’hélicoptère

Depuis de nombreuses années, le secteur des hélicoptères s’est attaché à faire de son article un produit plus sûr et économiquement viable. Si jusqu’au milieu des années 90 les principaux constructeurs s’étaient inquiétés de populariser l’utilisation des hélicoptères auprès des civils, notamment auprès des managers et des charters, ces deux dernières années, l’orientation principale a changé. Qui visite régulièrement l’Héli-Expo, interprète à chaque édition un certain nombre d’avancées au sein du segment. Si les hélicoptères continuent d’être visuellement similaires à ce qu’ils étaient il y a 20 ou 30 ans – en particulier des emplois renommés comme l’AS350, de l’actuel Airbus Choppers -, une analyse plus essentielle permet de constater qu’ils ressemblent à la conception initiale, et c’est il. Des systèmes en matériaux composites ont permis de perfectionner les pales du rotor, qui sont devenues beaucoup plus lumineuses et aérodynamiquement efficaces. Pendant ce temps, des techniques embarquées ont été créées à partir de zéro, avec des packages avioniques qui ont amélioré la conscience de la situation. Dans certains cas, des techniques de pilotage automatisé permettent de gérer l’obtention, même en cas de problèmes indésirables. Le tout nouveau pan du marché aéronautique est désormais de révolutionner le concept de vol vertical des compagnies aériennes, avec des modèles qui semblent provenir des pages web d’histoires de bandes dessinées ou de super-héros. En 2017, Bell Helicopters a présenté le concept FCX-001, qui, bien que n’étant pas censé avoir été une conception commerciale, ni même devenir un prototype d’évaluations de vol, a été développé pour présenter au grand public un certain nombre d’améliorations dans les études. L’idée peut être considérée comme un parallèle avec celle que le secteur automobile peut faire dans ses démonstrations, en utilisant les véhicules dits concept, qui aident à vérifier la faisabilité technologique du projet et son approbation par le public. Basé sur Bell, le concept intègre toutes les tendances créées par le constructeur. L’une des caractéristiques est certainement le programme anti-couple, qui a remodelé l’ensemble du système utilisé au cours des dernières années par l’industrie. En plus d’utiliser des matériaux plus légers et beaucoup plus résistants, l’idée offre une bien meilleure efficacité, une diminution du bruit et une sécurité croissante. De plus, il permet de prolonger le domaine de vol de l’avion. Encore une autre excellente innovation en dessous de la recherche de l’industrie est le système de motorisation hybride, qui combine un moteur à réaction avec un moteur électrique. La technologie des croisements s’est révélée relativement prometteuse dans le monde, et elle est utilisée dans un certain nombre d’industries, telles que l’automobile ainsi que les maritimes. La Formule 1 elle-même s’est engagée dans les technologies, ce qui semble être une voie sans retour. Dans l’aviation, la propulsion hybride devrait être la prochaine étape des futures conceptions entièrement électriques. Aujourd’hui, le principal obstacle concerne les batteries. En fait, leur capacité de puissance et leur poids corporel. Le concept a été utilisé dans le Boeing 787 Dreamliner, qui, même s’il a eu du mal à utiliser la qualité positive du matériau cellulaire dans une batterie, il s’est avéré vraiment attrayant en termes de coût, de poids corporel, en plus de stocker et capacité de recharge. Les conceptions à rotors fermés, comme celles utilisées dans les drones domestiques, représentent également une tendance pour les emplois de la prochaine décennie, Helicoland mais elles dépendent de la croissance de l’utilisation de la propulsion électrique. Avec une combinaison de deux ou quatre moteurs d’inclinaison, ces conceptions peuvent offrir économie et sécurité dans les procédures en centre-ville. De plus, ils devraient réduire considérablement le bruit, en particulier lors du vol stationnaire ou peut-être lors des procédures de décollage et d’obtention. Bien qu’elles soient prometteuses, les technologies des moteurs inclinables rencontrent des difficultés et la plus importante est son instabilité de vol lors de la transition entre le vol vertical et le vol latéral, lorsque les moteurs sont déplacés. Pour rendre le problème beaucoup plus dramatique, perdre parmi les moteurs laisse l’avion hors de contrôle. L’énorme couple du moteur produit une asymétrie qui rend extrêmement difficile la gestion de l’avion. Cela a nécessité le développement d’un système de compensation de couple complexe, lourd, coûteux et sensible. En ce qui concerne le V-22 Osprey, ce programme mécanique permet de maintenir chaque rotor en rotation même en cas de panne de l’un des moteurs, en compensant le couple avec l’autre moteur. Cependant, le Leonardo AW609 utilise un système comparable, à un niveau réduit, compte tenu de la différence de taille entre les avions et des spécifications objectives de chacun. Cependant, le producteur italien a exploré, pendant plus de deux ans, une réponse à votre domaine de vol compliqué à partir de l’AW609. L’instabilité tout au long du vol et dans la transition verticale d’un côté à l’autre, et inversement, n’a atteint que maintenant des niveaux de sécurité qui permettent d’obtenir une homologation civile pour votre conception. Le Bell V-280 Valor a été développé sur la base de tout l’apprentissage de vos conceptions de leader, comme le V-22 et l’AW609 eux-mêmes. Bell souhaite disposer d’un système anti-couple plus efficace et plus léger, en plus d’améliorer l’utilisation de la gestion informatique, ce qui, en plus de rendre le vol pratique, réduit également le poids corporel.

L’invention de la machine volante

La création de l’hélicoptère a été un processus long et difficile. Même si l’hélicoptère initialement sensible a été créé de nombreuses années après le vol aérien initialement effectif d’un avion, le concept de vol rotatif est antérieur à celui de l’avion à voilure fixe et remonte au 4ème siècle après JC. Cependant, l’hélicoptère tel que nous le connaissons aujourd’hui est en réalité une invention du XXe siècle et a nécessité la persévérance de nombreux inventeurs pour faire de cette machine une réelle possibilité. Le chopper est décrit comme un VTOL ou une machine à emporter et à levage direct, ce qui signifie qu’il monte et descend sans bénéficier d’une piste. Le mouvement tourbillonnaire du rotor, auquel les pales sont reliées, fournit à l’hélicoptère sa portance. La lame est beaucoup plus courbée en haut qu’en bas, et l’air doit circuler plus vite que le haut de la lame. Une différence de vitesse de l’air produit une distinction dans la contrainte de l’air avec moins de devenant autour de la surface supérieure de la pale, et de cette manière une augmentation est produite. L’inclinaison du rotor contrôle la direction du vol ainsi que, quel que soit le chemin d’inclinaison du rotor, les mouvements du hacheur. Il peut se déplacer vers l’avant, vers l’arrière, d’un côté à l’autre et de haut en bas à des vitesses très faibles, et peut planer dans l’atmosphère. Imprimée dans le « Pau Phu Tau », la toute première référence au vol aérien rotatif remonte au IVe siècle après J. Dans ce document, l’alchimiste Ko Hung a recommandé un type de toupie qui pourrait être fabriqué « avec du bois de la zone interne de la plante de jujubier, en utilisant du cuir naturel de bœuf (sangles), attaché à des lames de coupe de retour afin de mettre en place la machine en mouvement. » Quelque chose comme ça a fait surface plus tard en Europe comme un « jouet oriental » ou « top chinois », et était un jouet d’enfant. Léonard de Vinci (1452-1519) a expliqué une machine rotative à la fin du XVe siècle, un accessoire fait de « linge de lit amidonné » pour se transformer « rapidement » avec un passager solitaire. Le mot hachoir vient de son utilisation du grec pour décrire cet art, hélice, qui signifie « spirale » et pteron, qui signifie « aile ». Néanmoins, il n’a jamais essayé de développer la machine. Au fur et à mesure que les concepts de vol rotatif étaient créés, les inventeurs ont commencé à créer des modèles d’hélicoptères pour tester ces idées. En 1754, le russe Mikhail Vasilyevich Lomonosov (1711-1765) a recommandé à l’Académie russe de recherche scientifique, une conception coaxiale et contrarotative pour être actionnée par un mécanisme d’horlogerie pour l’élévation de l’équipement météorologique. La contre-rotation signifie qu’il y a 2 jeux de pales, l’un sous l’autre, sur le même rotor. Cela contrecarre l’effet du couple, hélicoptère qui fait tourbillonner le fuselage dans la direction opposée au rotor. On pense vraiment que sa conception a pu voler, mais les Français Launoy et Bienvenu sont généralement reconnus avec les premiers modèles d’hélicoptères en plein essor. Ils ont montré leur modèle à l’Académie des Sciences le 28 avril 1784. Le modèle était composé de rotors coaxiaux actionnés par le mouvement de chargement printanier de la proue en os de baleine. Au Royaume-Uni en 1796, Sir George Cayley (1773-1857), également surnommé le « père du menu aérien » en raison de ses efforts pour réparer un vol aérien, a construit et piloté un hélicoptère. Bien que son modèle ne soit pas sans rappeler celui de Launoy et de Bienvenu, Cayley ne connaît probablement pas les modèles français. Réalisant le besoin d’une source d’énergie substantielle pour soulever un hachoir à main, les inventeurs ont expérimenté des conceptions d’hélicoptères à vapeur au cours du 19ème siècle, mais ils étaient lourds et maladroits. En 1876, l’Allemand Nikolaus August Otto (1832-1891) développa le moteur à combustion interne à quatre temps, à l’avant-garde des moteurs de plus petite taille, plus légers et beaucoup plus puissants. L’Américain Thomas Edison (1847-1931) a expérimenté des hélicoptères de conception à propulsion électrique ainsi qu’à la poudre à canon au cours de cette période. Bien que sans succès, il a estimé qu’un hélicoptère raisonnable serait construit un jour. D’autres excellents inventeurs comme Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright n’y sont pas parvenus. Ils ont piloté le premier avion en 1903, le Flyer II, à Kitty Hawk, N . C .. La prospérité de l’avion à bien des égards a rendu l’exploration continue des machines rotatives insensée et inversée, et les frères Wright ont condamné l’amélioration du chopper en déclarant : « Comme plusieurs novices, nous avons commencé par le chopper (dans les années d’enfance) mais a rapidement remarqué qu’il n’avait pas de long terme et l’a abandonné. L’accent mis sur les conceptions rotatives se poursuit, car les moteurs à piston du début des années 1900 sont devenus plus légers et beaucoup plus efficaces.

L’Arabie Saoudite s’attend à 330Mio de voyageurs

L’Arabie saoudite prévoit d’augmenter la capacité de ses aéroports pour servir 330 millions de passagers par an d’ici 2030, contre 103 millions actuellement, selon le chef de l’autorité de l’aviation civile du Royaume.

S’exprimant lors d’une conférence de presse lundi pour discuter de la stratégie nationale pour le transport et la logistique récemment lancée, le président de l’Autorité générale de l’aviation civile, Abdulaziz Al-Duailej, a également déclaré que dans le cadre de cette stratégie, il est prévu d’augmenter la connectivité aérienne vers 250 destinations internationales.

Saleh Al-Jasser, ministre des transports et des services logistiques, a également assisté à la conférence de presse. Il a déclaré que le citoyen était au centre de la stratégie et en constituait l’objectif, car celle-ci vise à créer des emplois attrayants, directement et indirectement, à améliorer la qualité et la sécurité des transports, à offrir davantage d’options pour la mobilité locale et mondiale, à adopter les derniers modèles de mobilité et à améliorer l’expérience des utilisateurs.

Il a également déclaré que la stratégie vise à atteindre un niveau élevé de sécurité routière et à réduire les accidents jusqu’à 50 %.

La stratégie vise également à augmenter la contribution du secteur en partenariat avec le secteur privé pour atteindre 10 % du produit intérieur brut, a ajouté le ministre.

Pour sa part, le président de l’Autorité générale des ports, Omar Hariri, a déclaré que les ports maritimes jouent un rôle important dans le mouvement du commerce international et de l’industrie nationale, puisque plus de 70 pour cent des importations du Royaume et plus de 95 pour cent de ses exportations passent par les ports.

Près de 9,5 millions de conteneurs ont été traités annuellement en 2020, et l’un de nos objectifs les plus importants est de porter le traitement des conteneurs à 40 millions par an d’ici 2030, a-t-il ajouté.

La stratégie permet au secteur portuaire de réaliser un investissement optimal dans les infrastructures, d’accroître les capacités et de connecter les ports aux différents modes de transport qui facilitent le transit des marchandises.

La genèse de l’hélicoptère

Les hachoirs complets n’ont réalisé aucun exploit jusqu’en 1907, lorsque les Français Louis Breguet et Charles Richet ont développé le tout premier. Il s’agissait d’une machine massive pesant 1 272 livres (577 kg) utilisant l’aviateur, entraînée par un moteur Antoinette huit cylindres en ligne de 50 ch qui entraînait quatre rotors. Le 29 septembre 1907, à Douai, France, il s’est soulevé pendant 2 minutes mais a été stabilisé par 4 gars avec des poteaux. Ensuite, le 13 novembre 1907, son compatriote Paul Cornu (1881-1914) a piloté son style, qui est resté en l’air pendant quelques secondes à 6 pieds (1,8 m). Il n’a pas eu besoin d’être stabilisé et même connecté, il n’a jamais atteint la fin des lignes et est maintenant reconnu comme le tout premier vol aérien gratuit d’un voilier à voilure tournante piloté. Leurs réalisations ont inspiré un développement ultérieur. L’un des personnages les plus importants de l’histoire du vol aérien rotatif était l’Espagnol Juan de la Cierva (1895-1936). Il était responsable du développement de l’autogire, variant de votre hélicoptère en ce sens que les rotors ne sont pas entraînés par un moteur, mais reposent plutôt sur la rotation de la voiture pour un vol aérien soutenu. La prospérité des autogires a aidé au développement de l’hélicoptère. Après la guerre de la planète Initialement en 1919, il a commencé à se concentrer sur les appareils rotatifs. En 1922, il a conçu et construit un autogire qui avait des charnières battantes dans lesquelles les lames de coupe se fixent au rotor, et est reconnu pour avoir résolu le problème de la dissymétrie de la portance, qui à son tour provoque le retournement et l’accident des appareils. L’appareil a volé le 9 janvier 1923, à environ 200 yards (183 m) du sol et a exécuté quelques manœuvres. En 1926, il a sorti la Cierva Autogiro Co., Ltd. et a construit la C. 6C, la toute première voiture rotative pour la British Noble Atmosphere Force, étant un appareil expérimental. Cierva a volé la station de langue anglaise en 1928, dans son autogire et a parcouru 3 000 miles (4 827 km) en quelques vols à travers l’Europe. Harold Pictarin, aux États-Unis, a obtenu les droits de produire des autogires en 1928, et à la fin des années trente, lui et Cierva ont certifié la Kellett Autogiro Co., construisant le Kellet YG-1, qui était devenu le premier à voilure tournante de l’armée américaine. artisanat. Comme le vol rotatif s’est avéré avoir des applications pratiques, l’intérêt pour les hélicoptères s’est enflammé. Heinrich Focke (1890-1979), acquérant de l’expérience avec le vol rotatif lorsque l’Allemagne a construit des C.19 et C.30 sous licence, a construit le Focke-Wulf 61. Cet appareil est considéré comme le premier hélicoptère pratique jamais construit, et il a volé à 11 000 pieds (3 353 m) pendant 80 minutes en 1937. Cette année-là, Hannah Reitsch a piloté le FW 61 pour un groupe dans la salle des sports de Berlin, ce qui s’est avéré un excellent exploit et a montré la maniabilité de la machine. Hannah Reitsch a fini par devenir plus tard l’aviatrice individuelle d’Hitler. Juste après avoir expérimenté pendant longtemps le vol d’une compagnie aérienne rotative, Igor Sikorsky (1890-1972), un russo-américain, a construit le Versus 300 en 1939. Le VS 300 a connu un seul rotor principal ayant une queue et une hélice un peu comme la plupart des conçoit de nos jours, et a noté le tout premier vol de l’hélicoptère aux États-Unis, volant sans attache en 1940. Sikorsky a amélioré cette conception et la création du VS 300 parce que le R.4 est présenté comme le début de la production d’hélicoptères en Amérique . Le R.4, basé sur le VS 300, a volé en 1942 et l’armée américaine a acheté d’innombrables modèles tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Cette conception était un lien direct entre les styles antérieurs et le chopper d’aujourd’hui. Au milieu des années 1900, l’utilisation des hélicoptères par les services militaires a augmenté, entraînant des améliorations de style. Capable de planer à un endroit, de déplacer lentement chaque chemin et d’atterrir dans une région de la taille de l’engin lui-même, la maniabilité de l’hélicoptère l’a rendu précieux pour les services militaires des États-Unis tout au long des conflits. en Corée et au Vietnam. Initialement, il n’était pas utilisé pour le combat, mais était utilisé pour contenir des troupes, du matériel, des armes à feu et des munitions dans des endroits éloignés et difficiles. Des hélicoptères ont été utilisés pour secourir les pilotes abattus derrière les contours ennemis, et ont transporté par avion plus de 23 000 blessés vers des centres médicaux locaux. Le Bell H-13 était responsable de 18 000 des personnes secourues et a reçu le surnom d' »Ange coréen », pour cette raison. C’est pendant la guerre du Vietnam que les hélicoptères sont devenus de véritables hélicoptères de combat. À partir de 1964, ils ont été utilisés au combat et le Huey UH-13 était équipé de missiles anti-conteneurs et de lance-grenades montés sur tourelle. Comme l’hélicoptère continuait à jouer son rôle important de déplacement et de sauvetage des troupes, il était également utilisé pour supprimer les tirs ennemis. Pendant la guerre, les hélicoptères ont été modifiés pour fonctionner beaucoup mieux sous l’attaque et ont été rendus plus étroits et plus rapides. Ces conflits ont motivé beaucoup de progrès dans le développement de l’hélicoptère, et aujourd’hui, il y a beaucoup plus d’hélicoptères dans l’armée de l’air mondiale que d’avions.

Le premier vol en hélicoptère

La création à partir de l’hélicoptère avait été une procédure longue et difficile. Bien que l’hélicoptère initialement sensible ait été développé de nombreuses années après le premier vol réussi de l’avion, l’idée du vol rotatif est antérieure à celle de l’avion à voilure fixe et remonte au 4ème siècle après JC. Cependant, l’hélicoptère tel que nous le connaissons aujourd’hui est vraiment une invention du 20ème siècle et a nécessité la persévérance de nombreux inventeurs pour faire de cette machine une réalité. L’hélicoptère est appelé VTOL ou machine verticale à emporter et à élever, hélicoptère ce qui signifie qu’il monte et descend sans profiter d’une piste. L’action tourbillonnante du rotor, auquel les pales sont attachées, fournit à l’hélicoptère sa portance. La lame est plus courbée sur le dessus que sur la base, et l’air doit circuler plus rapidement sur le dessus de la lame. Une différence de vitesse de l’air produit une différence de contrainte d’air avec beaucoup moins de devenant sur le dessus de la pale, et de cette manière une augmentation est créée. L’inclinaison du rotor régule la trajectoire du vol de la compagnie aérienne ainsi que la direction dans laquelle le rotor est incliné les mouvements du hacheur. Il peut se déplacer vers l’avant, vers l’arrière, d’un côté à l’autre, vers le bas et vers le haut à très faible vitesse, et peut planer dans les airs. Imprimée dans le « Pau Phu Tau », la toute première mention du vol rotatif remonte au IVe siècle après J. Dans ce document, l’alchimiste Ko Hung a proposé une sorte de meilleur volant qui peut être fait « avec du bois de votre partie interne de la plante de jujubier, en utilisant du cuir naturel de bœuf (sangles), attaché à des lames de coupe de retour afin de mettre en place l’appareil en mouvement. » Quelque chose de semblable à celui-ci a fait surface plus tard en Europe comme un « jouet oriental » ou « le meilleur oriental », et était un jouet d’enfant. Léonard de Vinci (1452-1519) expliqua un appareil rotatif à la fin du XVe siècle, un attache en « lin amidonné » pour se transformer « rapidement » par un passager solitaire. Le terme hachoir provient de son utilisation du grec pour décrire cet engin, l’hélice, qui signifie « spirale » et pteron, qui signifie « aile ». Cependant, il n’a jamais essayé de construire la machine. Au fur et à mesure de la création des théories du vol rotatif, les inventeurs ont commencé à créer des conceptions d’hélicoptères pour tester ces idées. En 1754, le russe Mikhail Vasilyevich Lomonosov (1711-1765) a recommandé à l’Académie européenne de recherche scientifique, une conception coaxiale et contrarotative à actionner par un mécanisme d’horlogerie pour votre élévation d’instruments météorologiques. La contre-rotation signifie qu’il y a 2 groupes de pales, l’un sous l’autre, sur le même rotor. Cela contrecarre l’effet du couple, qui à son tour fait tourbillonner le fuselage dans le chemin opposé du rotor. On pense que son modèle a pu voler, mais les Français Launoy et Bienvenu sont généralement crédités d’avoir utilisé les conceptions d’hélicoptère initialement envolées. Ils ont montré leur modèle à l’Académie des Sciences le 28 avril 1784. La conception était composée de rotors coaxiaux entraînés par l’action de lancement printanière d’un arc en os de baleine. En Grande-Bretagne en 1796, Sir George Cayley (1773-1857), également connu sous le nom de « père du menu aérien » en raison de ses contributions au vol en avion à ailes réparées, a construit et piloté un modèle réduit d’hélicoptère. Bien que sa conception ne soit pas en contraste avec celles de Launoy et Bienvenu, Cayley ne connaissait probablement pas les conceptions françaises. Reconnaissant la nécessité d’une source d’énergie considérable pour soulever un hélicoptère actionné par l’homme, les inventeurs ont expérimenté des conceptions d’hélicoptères à vapeur au cours du XIXe siècle, mais elles étaient lourdes et maladroites. En 1876, l’Allemand Nikolaus August Otto (1832-1891) créa le moteur à combustion interne à quatre temps, à l’avant-garde des moteurs de plus petite taille, plus légers et beaucoup plus puissants. Les États-Unis Thomas Edison (1847-1931) avaient expérimenté des hélicoptères de conception alimentés à l’électricité ainsi qu’à la poudre à canon pendant cette période. Bien que sans succès, il a estimé qu’un hélicoptère pratique serait un jour construit. D’autres excellents inventeurs comme Wilbur (1867-1912) et Orville (1871-1948) Wright n’y sont pas parvenus. Ils ont piloté le premier avion en 1903, le Flyer II, à Kitty Hawk, N . C .. Le succès de l’avion à bien des égards a rendu l’exploration en cours dans les dispositifs rotatifs irrationnelle et à l’envers, ainsi que les frères Wright ont condamné le développement de l’hélicoptère en déclarant : « Comme tous les débutants, nous avons commencé à utiliser l’hélicoptère (au cours des années comme un enfant) mais a rapidement remarqué qu’il n’avait pas de long terme et l’a abandonné. L’accent a été mis sur les conceptions rotatives, car les moteurs à pistons du début des années 1900 sont devenus plus légers et beaucoup plus efficaces.

Le 737Max est réactivé dans les compagnies aériennes américaines

Boeing a livré un Boeing 737 Maximum à United Airlines, le tout premier avion du type livré après les échouements en mars 2019. L’avion, immatriculé N27519, a volé initialement le 1er juin 2019. À l’époque, Boeing produisait néanmoins le 737. MAX, quel que soit l’échouement à la suite du deuxième accident mortel en Éthiopie en mars 2019. Après l’achèvement de l’avion United Airlines, il a été conservé à l’aéroport international King Area-Boeing Area (BFI), à Seattle, U. S. Le 8 décembre 2020, il avait été transporté à l’aéroport international de Seattle Tacoma (SEA) à proximité lors de la livraison. Il est vraiment prévu que l’avion se rende cette semaine au hub du terminal de l’aéroport intercontinental de Houston George Bush (IAH), a rapporté le Seattle Occasions. La compagnie aérienne prévoit d’opérer les premiers vols aériens avec l’avion au premier trimestre 2021, un peu plus tard qu’American Airlines (A1G) (AAL), qui a programmé les premiers vols aériens avec le 737 Maximum le 29 décembre 2020. , la Government Aviation Administration (FAA) a publié le 18 novembre 2020, Boeing et les compagnies aériennes se préparent déjà à remettre l’avion en service. Pour que le 737 MAX puisse voler à nouveau, les opérateurs doivent configurer le logiciel modifié, séparer le câblage qui va du cockpit vers le stabilisateur horizontal et effectuer d’autres tâches pour préparer l’avion à la procédure, en plus de les pilotes d’aéronef terminent une formation basée sur le simulateur de vol complet (FFS). Les unités commerciales constituantes de Boeing Company sont structurées en trois équipes principales de produits et services: avions industriels, avions et missiles de services militaires, et salle et communications. Boeing entreprises sept ménages uniques d’avions commerciaux, qui sont réunis dans 2 services-Renton et Everett-à l’état de Washington et un centre à Ca. L’herbe Renton construit le Boeing 737 à fuselage étroit et a autrefois construit l’avion 757 (abandonné en 2004), tandis que les Boeing 767 et 777 à large fuselage ainsi qu’une quantité limitée de 747 largement arrêtés sont assemblés dans l’herbe d’Everett. Les 787 avions sont assemblés dans l’usine d’Everett et également dans un centre du nord de Charleston, en Caroline du Sud. Boeing Business Jets, un effort conjoint de Boeing et de Basic Electrical Co., fabrique et commercialise des jets d’affaires en fonction de l’avion de ligne 737-700 en plus des versions VIP des avions de ligne 747, 777 et 787. Alors que Boeing commercialisait effectivement des avions de services militaires, ses articles commerciaux étaient juste derrière ceux des concurrents Douglas et Lockheed. Pour lutter sur le marché planétaire intense et en expansion juste après la Seconde Guerre mondiale, la société a décidé de développer un avion de ligne, propulsé par des turboréacteurs, avec suffisamment de puissance pour traverser l’Atlantique Nord. Juste après le doute initial des compagnies aériennes (la majorité de ceux-ci se sont concentrés sur des avions de ligne à hélices populaires et moins chers de compagnies rivales), mais étayés par des ventes à l’US Air Force sous la forme d’un pétrolier aérien (le KC-135 Stratotanker ), l’avion à 4 moteurs, désigné le 707, est entré en service industriel en 1958 sur la route transatlantique panaméricaine. L’avion a rapidement gagné plus que les voyageurs avec son vol plus petit et plus facile, et a ensuite aidé à transformer le transport aérien. Le 707 était accompagné du 727 trijet et du biréacteur 737, qui sont entrés en service en 1964 et 1968, en conséquence. Le 737 est devenu un groupe d’avions modernes et, à la fin du XXe siècle, il est devenu l’avion industriel le plus vendu au monde. Les coûts d’amélioration élevés du 747 «Jumbo Jet», le premier avion de ligne à large fuselage au monde, ont failli contraindre Boeing à la faillite, mais, une fois l’avion de 400 places mis en service en 1970, il a permis aux compagnies aériennes d’offrir des vols de longue durée bon marché. atmosphère de voyage pour le public et a fourni à Boeing une place de monopole dans cette section de marché.

La guerre Airbus – Boeing

Dans les futurs manuels sur l’éthique d’entreprise, un chapitre devrait certainement être consacré à la façon dont deux grands rivaux de l’aviation – Boeing et Airbus – étaient également rivaux dans la façon dont ils ont fixé leur culture d’entreprise après avoir subi chacun un scandale majeur.

Jusqu’à présent, leurs histoires de réforme sont une bonne lecture.

Pour Airbus, le point culminant de sa reprise est peut-être venu cette semaine. Il a annoncé mardi qu’il prévoyait de payer près de 4 milliards de dollars de pénalités pour régler les affaires de corruption avec la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis. Ce serait l’une des plus grosses amendes pour corruption d’entreprise ces dernières années. Les lourdes sanctions, si elles sont approuvées par les tribunaux, ainsi qu’un éventuel aveu de culpabilité, ne font que partie d’un long processus de réforme pour l’avionneur européen.

Il y a quatre ans – et c’est tout à son honneur – Airbus a auto-déclaré aux autorités que son recours à des agents de vente tiers pour vendre des jets avait abouti à des cas de corruption. Des experts extérieurs ont été amenés à nettoyer l’entreprise et à créer plus transparence. Le recours aux intermédiaires a pris fin. Plus de 100 employés d’Airbus ont été licenciés. Et un nouveau directeur général, Guillaume Faury, a déclaré que la conformité éthique était la priorité n ° 1.

«Pour ancrer durablement des comportements irréprochables dans toutes nos activités commerciales, nous devons porter un regard attentif à la fois sur nos systèmes et notre culture», a-t-il déclaré peu après avoir pris la barre.

Dans le cas de Boeing, le scandale tourne autour de deux accidents mortels de son 737 Max au cours des deux dernières années, l’un en Éthiopie et l’autre en Indonésie. L’avion a été cloué au sol en mars dernier par les États-Unis.

Des notes de service internes ont révélé que quelques employés connaissaient des défauts dans l’avion que certains pilotes pourraient être en mesure de traiter. Dans la précipitation pour concurrencer un nouvel avion d’Airbus, Boeing a été laxiste dans sa conception et dans sa communication avec les régulateurs et les compagnies aériennes.

Le correctif technique pour remettre le 737 Max dans les airs est en cours. Mais entre-temps, Boeing a présenté ses excuses aux familles des victimes de l’accident et a créé un fonds pour elles. Il a aussi mettre en place un meilleur moyen pour les employés de canaliser les plaintes. En décembre, son directeur général a été limogé et un nouveau chef, David Calhoun, promet désormais de restaurer la réputation d’intégrité technique de Boeing.

«Nous allons simplement revenir à la restauration de la confiance les uns avec les autres, la confiance avec nos clients et la confiance avec notre régulateur», a-t-il déclaré à la mi-janvier.

Les deux entreprises ont un fort intérêt financier à entreprendre des réformes rapides et à se conformer aux autorités. Mais à un moment de crise spontanée, les dirigeants ont également intérêt à mener un audit moral approfondi de leur entreprise. Airbus et Boeing ont depuis longtemps des codes éthiques. Ce qui est essentiel pour éviter les erreurs, selon Gale Andrews, ancien directeur de l’éthique de Boeing, «est l’intention morale sous-jacente».

Sur ce point, les entreprises doivent se surpasser tout en essayant de se surpasser dans la construction de meilleurs avions.

Le chemin désastreux de Boeing

Le vol qui a mis la compagnie Boeing sur la bonne voie pour la catastrophe a décollé quelques heures après le lever du soleil. Il faisait beau temps de vol – des températures au milieu des années 40 avec une légère brise du sud-est – mais curieusement, personne ne savait où se dirigeait le 737. L’équipage avait préparé trois plans de vol: un pour Denver. Un à Dallas. Et un à Chicago.

Dans les tourbillons de fuite de l’avion se trouvait le grand Seattle, où la célèbre culture d’ingénierie de l’entreprise avait pris racine; où la majeure partie de ses 40 000 ingénieurs vivait et travaillait; en effet, là où le jet lui-même avait été assemblé. Mais c’était en mai 2001. Et les dirigeants de Boeing, le PDG Phil Condit et le président Harry Stonecipher, avaient décidé qu’il était temps de mettre une certaine distance entre eux et les gens qui fabriquaient réellement les avions de la société. Quelle distance? Ce vol – un coup de pub pour mettre fin au concours de deux mois pour le nouveau siège de Boeing – révélerait la réponse. Une fois l’avion en vol, Boeing a annoncé qu’il atterrirait à l’aéroport international Midway de Chicago.

Sur le tarmac, Condit est sorti du jet, a prononcé un bref discours, puis est monté à bord d’un hélicoptère pour une visite aérienne du nouveau siège social de Boeing: le bâtiment Morton Salt, un gratte-ciel situé juste à côté de la boucle au centre-ville de Chicago. La haute direction de Boeing et son personnel – environ 500 personnes en tout – travailleraient ici. Ils pouvaient voir les bateaux sillonner la rivière Chicago et les trains qui grondaient dessus. Condit, un amateur d’opéra, aurait une promenade facile jusqu’au bâtiment de l’opéra lyrique. Mais l’usine d’assemblage d’avions commerciaux de Boeing la plus proche serait à 1700 miles.

L’isolement était délibéré. «Lorsque le siège social est situé à proximité d’une entreprise principale – comme le nôtre l’était à Seattle – le centre de l’entreprise est inévitablement impliqué dans les opérations commerciales quotidiennes», expliquait Condit à l’époque. Et cette déclaration, plus que tout, capture une vérité cardinale sur le géant de l’aérospatiale. La catastrophe actuelle du 737 Max remonte à deux décennies, au moment où les dirigeants de Boeing ont décidé de se séparer de la culture de l’entreprise.

Pendant environ 80 ans, Boeing a essentiellement fonctionné comme une association d’ingénieurs. Ses dirigeants détenaient des brevets, concevaient des ailes, parlaient le langage de l’ingénierie et de la sécurité comme langue maternelle. La finance n’était pas une langue principale. Même les compteurs de haricots de Boeing n’ont pas joué le rôle. Jusqu’au milieu des années 90, le directeur financier de la société n’a eu que très peu de contacts avec Wall Street et a répondu aux demandes de ses collègues concernant des données financières de base par un bref «Dites-leur de ne pas s’inquiéter».

Au moment où j’ai visité l’entreprise – pour Fortune, en 2000 – cela avait commencé à changer. Dans le bureau de Condit, surplombant Boeing Field, se trouvaient 54 roses blanches pour célébrer le cours de clôture de la journée. Le changement avait commencé trois ans plus tôt, avec la «prise de contrôle inversée» par Boeing de McDonnell Douglas – soi-disant parce que ce sont les dirigeants de McDonnell qui ont fini par devenir pervers en charge de l’entité combinée, et c’est la culture de McDonnell qui est devenue ascendante. «McDonnell Douglas a acheté Boeing avec l’argent de Boeing», raconte la blague autour de Seattle. Condit était toujours en charge, oui, et m’a dit d’ignorer le discours selon lequel quelqu’un l’avait «capturé» et le tenait «en otage» dans son propre bureau. Mais Stonecipher était en train de découper une figure semblable à celle de Dick Cheney, qualifiant les ingénieurs de l’entreprise d ‘«arrogants» et lançant des trumanismes Harry («Je ne leur donne pas l’enfer; je dis juste la vérité et ils pensent que c’est l’enfer») quand ils ont riposté qu’il était le problème.

Le cours de l’action de McDonnell avait quadruplé sous Stonecipher alors qu’il tentait de réduire les coûts, mais de nombreux analystes craignaient que cela se fasse au détriment de la compétitivité future de la société. « Il y avait une petite surprise qu’un gars qui dirigeait une entreprise en faillite se soit retrouvé avec autant de pouvoir », m’a dit l’ancien vice-président exécutif de Boeing, Dick Albrecht, à l’époque. Après la fusion, Stonecipher a apporté sa tronçonneuse à Seattle. «Une passion pour l’abordabilité» est devenue l’un des nouveaux slogans mal aimés de l’entreprise, tout comme «Moins de famille, plus d’équipe». Il suffisait de pousser le syndicat des cols blancs des ingénieurs, qui avait historiquement fonctionné comme une société de débats professionnels, à agir davantage comme des syndicats. «Nous ne nous battions pas contre Boeing», m’a raconté un dirigeant syndical à propos de la grève de 40 jours qui a arrêté la production en 2000. «Nous nous battions pour sauver Boeing.»

Les ingénieurs n’étaient que trop heureux de partager ces points de vue avec les dirigeants, ce qui a donné lieu à de nombreuses rencontres gênantes dans la ville encore petite qu’était Seattle dans les années 90. Il s’agissait, de l’avis général, d’une quantité excessive de contacts pour les dirigeants d’une société moderne et diversifiée.

L’une des cultures d’ingénierie les plus réussies de tous les temps a rapidement cédé la place à l’état d’esprit de McDonnell. Un autre dirigeant de McDonnell avait récemment été élevé au poste de directeur financier. («Une autre indication de qui, diable, contrôlait cette entreprise», m’a dit un dirigeant syndical.) Cela, à son tour, a contribué à la décision extraordinaire de l’entreprise de déplacer son siège social à Chicago, où il reste étrangement – dans la capitale historique d’impression, de voitures Pullman et d’emballage de viande – à ce jour.

Si le conseil d’Andrew Carnegie – «Mettez tous vos œufs dans le même panier, puis regardez ce panier» – avait déjà guidé Boeing, ces décisions ont abouti à peu près au contraire. L’entreprise mettrait ses œufs dans trois paniers: militaire à Saint-Louis. Espace à Long Beach. Jets de passagers à Seattle. Et il regarderait ce panier de Chicago. Qu’à cela ne tienne, la majorité de ses revenus et de ses biens immobiliers étaient et sont toujours dans le panier trois. Ou que les dirigeants de Boeing auraient maintenant le défi supplémentaire de voler tout cela à l’aveugle – ou à l’aide d’un instrument, pour ainsi dire – en s’appuyant sur des lectures à distance de la situation à Chicago au lieu de l’observer directement (comme les bons pilotes sont incidemment formés à le faire). L’objectif était de changer la culture de Boeing.

Et en cela, Condit et Stonecipher ont clairement réussi. Au cours des quatre années suivantes, la culture conservatrice et soucieuse du détail de Boeing a été mêlée à une série de scandales. Sa division de fusées était en possession de 25 000 pages de documents volés à Lockheed Martin. Son directeur financier (ex-McDonnell) a été surpris en train de violer les lois sur les marchés publics et est allé en prison. L’éthique étant désormais à l’avant-plan, Condit a été expulsé et remplacé par Stonecipher, qui a rapidement affirmé: «Quand les gens disent que j’ai changé la culture de Boeing, telle était l’intention, pour qu’elle soit dirigée comme une entreprise plutôt qu’une grande firme d’ingénierie. » Ancien élève de General Electric, il a construit une réplique virtuelle du célèbre centre de direction de Crotonville de GE que les dirigeants de Boeing peuvent parcourir. Et quand Stonecipher a eu son propre scandale de fin de carrière (une liaison avec un employé), c’est un autre ancien de GE – James McNerney – qui est venu de l’extérieur pour le remplacer.

Comme me l’a récemment dit l’analyste aérospatial Richard Aboulafia, «vous aviez cette étrange combinaison d’un bâtiment éloigné avec quelques centaines de personnes et un non-ingénieur sans aucune compétence technique à la barre. Même cela aurait peut-être fonctionné – si le secteur des jets commerciaux était resté entre les mains d’un ingénieur expérimenté et imprégné des disciplines STEM. Au lieu de cela, McNerney a installé un M.B.A. avec une expérience variée dans les ventes, le marketing et la gestion de la chaîne d’approvisionnement. Aboulafia a déclaré: «Nous nous sommes dit:« Quoi? »»

L’entreprise qui ne parlait autrefois pas de finance était maintenant, au sommet, en train de perdre son capacité à converser en ingénierie.

Ce n’est pas seulement des connaissances techniques qui ont été perdues, a déclaré Aboulafia. «C’était la capacité d’interagir confortablement avec un ingénieur qui, à son tour, se sent à l’aise pour vous faire part de ses réservations, plutôt que d’appeler un directeur [à plus de] 1 500 miles de là qui, vous le savez, a la réputation de vouloir retirer votre pension. C’est une dynamique très différente. En tant que recette pour les ingénieurs en particulier, vous ne pouviez pas trouver un meilleur format. « 

Et dans certains des échanges internes qui se dévoilent maintenant, vous pouvez voir le niveau d’aliénation entre les ingénieurs, les opérateurs et les cadres qui en a résulté. Un vice-président de Boeing, Mike Sinnett, a déclaré aux pilotes d’American Airlines que le système logiciel MCAS impliqué dans les accidents du 737 Max n’avait pas «une panne en un seul point», comme indiqué – affirmant que les pilotes eux-mêmes constituaient un deuxième point de sauvegarde – montrant à la fois une incompréhension du terme et une rupture nette avec la pratique de longue date de Boeing avoir plusieurs sauvegardes pour chaque système de vol. Pendant ce temps, les ingénieurs expérimentés de Boeing ont roulé les yeux alors que certaines tâches de développement de logiciels (non spécifiques au MCAS) étaient sous-traitées à de récents diplômés d’université gagnant aussi peu que 9 $ de l’heure, qui étaient employés par un sous-traitant indien installé en face du Boeing Field de Seattle.

L’actuel PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, est mis au pilori pour sa gestion de la catastrophe et accusé de nuire à l’entreprise en donnant la priorité au profit. Mais la critique passe à côté de l’essentiel, m’a dit Aboulafia. «La différence entre faire le bon MCAS et le mauvais MCAS n’était pas une chose économique. C’est une question de culture. »