La véritable ampleur de la pandémie COVID-19: 17,45 milliards de dollars de pertes par mois

Depuis mars 2020, les compagnies aériennes mènent une bataille contre toute attente. Même si l’industrie présente des signes de reprise, le véritable test de survie n’est pas encore terminé.

Avec l’IATA prévoyant une perte de revenus de 419 milliards de dollars et des pertes de 84,3 milliards de dollars, les compagnies aériennes ressentent certainement l’impact de la crise du COVID-19. Selon les calculs, les 20 plus grandes compagnies aériennes du monde font face à une perte cumulée d’environ 17,45 milliards de dollars par mois.

Dans un environnement de marché normal, un seul avion à fuselage étroit devrait générer un revenu mensuel moyen d’environ 800 000 $. Pour calculer le profit d’un aéronef commercial actif, il faut prendre en compte les coûts d’entretien et de maintenance continus s’élevant à 200000 dollars, ainsi que 200000 dollars supplémentaires en moyenne destinés aux paiements aux sociétés de location et enfin environ 64000 dollars en frais d’équipage, ce qui ajoute jusqu’à un bénéfice d’environ 300 000 $ par mois.

En revanche, un avion au sol génère environ 300 $ milliers de pertes par mois. Avec les mêmes frais de location et d’équipage applicables même lorsqu’un aéronef n’est pas utilisé à des fins commerciales et la seule réduction provenant de la facture d’entretien étant réduite à 30 000 $ par mois. Lors du calcul de la différence entre les bénéfices des avions dans des conditions normales de marché et les pertes du marché affecté par COVID-19, la perte totale s’élève à 600 000 $ par avion et par mois.

Les mêmes calculs effectués sur plus de 1 800 avions long-courriers dans la flotte des 20 plus grandes compagnies aériennes représentent une perte stupéfiante de 15,8 milliards de dollars par mois.

Avec des revenus moyens de l’industrie de 7,7 millions de dollars par mois, 700 milliers de dollars pour les paiements de location, 500 milliers de dollars pour les coûts de maintenance directs et 280 milliers de dollars de frais d’équipage pris, le bénéfice mensuel total par avion long-courrier dans des conditions normales de marché s’élève à 6,2 millions de dollars.

Contrairement à un marché idéal, un avion long-courrier échoué brûle actuellement 1,04 million de dollars par mois, en raison de étant soumis aux mêmes paiements de location et frais d’équipage, la seule réduction des dépenses en immobilisations venant de la section d’entretien avec une baisse de 500 000 $ à 60 000 $. En fin de compte, dans les conditions du COVID-19, hélicoptère Deauville un avion de ligne long-courrier immobilisé déduit 7,24 millions de dollars par mois des revenus d’une compagnie aérienne.

Dans l’ensemble, les 20 plus grandes compagnies aériennes du marché, mesurées en termes de capacité, gèrent environ un tiers (8 300 avions) de la flotte mondiale d’avions commerciaux. Avec des pertes combinées de 17,45 milliards de dollars par mois, le nombre excessif d’aéronefs s’avère être un fardeau plutôt qu’un bourreau de travail qu’il était autrefois.

Air France KLM – un sauvetage à 10 milliards d’Euros

Le PDG d’Air France-KLM a déclaré que plus de 10 milliards d’euros de prêts des gouvernements français et néerlandais ne maintiendraient la compagnie aérienne à flot que pendant moins d’un an. Benjamin Smith a déclaré que le groupe devait faire « beaucoup plus » pour réduire les coûts face à la crise économique provoquée par la pandémie de Covid-19.

« Nous savions avant la pandémie, qu’il fallait transformer le groupe pour le rendre plus fort », a déclaré Smith dans une interview au quotidien français L’Opinion. « Le plan que nous avons annoncé en novembre 2019 est toujours d’actualité, mais la crise nous oblige. pour l’accélérer. « 

Le transporteur assiégé a subi une perte de 2,6 milliards d’euros au deuxième trimestre 2020 en raison de la fermeture du trafic aérien en raison de la pandémie de Covid-19. Cela fait suite à une perte de 1,8 milliard d’euros au premier trimestre.

«Nous faisons toutes les économies possibles au sein du groupe et dans les entreprises, ce qui est essentiel pour pouvoir traverser les mois à venir», a déclaré Smith dans l’interview.

Il a mentionné que parmi les domaines clés est la «réorganisation du réseau domestique d’Air France qui est le plus gros marché de pertes de la compagnie aérienne».

Les remarques de Smith interviennent quelques jours après que le ministre néerlandais des Finances, Wopke Hoekstra, ait averti que la survie de la compagnie aérienne n’était pas garantie si la crise économique provoquée par Covid-19 se poursuivait.

S’adressant à la télévision néerlandaise NPO, hélicoptère Deauville Hoekstra a souligné la nécessité de réduire les coûts. Il a déclaré que le renflouement de KLM doit être accompagné d’un plan de restructuration global ainsi que d’engagements pour rétablir la performance et la compétitivité.

La France et les Pays-Bas, qui détiennent chacun 14% du capital du groupe, ont fourni respectivement 7 milliards d’euros et 3,4 milliards d’euros d’aide cette année.

Le PDG Smith a estimé que l’aide financière permettra aux compagnies aériennes de durer moins de douze mois si le trafic si le trafic restait à son niveau actuel. «Nous discutons avec nos actionnaires de la manière de renforcer notre bilan au-delà période », dit-il.

Dans le cadre des mesures de réduction des coûts, Air France avait annoncé en juin qu’elle supprimerait près de 7 600 emplois d’ici fin 2022 et KLM jusqu’à 5 000 emplois.

Quand votre transport en commun est l’hélicoptère

São Paulo n’est pas seulement la plus grande ville du Brésil, c’est aussi le centre financier du pays, sans parler du cœur économique de l’Amérique du Sud. En conséquence, les gens ont afflué dans la ville, poussant sa population au-delà de 12 millions (y compris les banlieues, la région abrite environ 20 millions). Il y a environ six millions de véhicules sur la route, un pour deux personnes, qui transforment la ville en un véritable parking. Le vendredi soir, les embouteillages aux heures de pointe peuvent atteindre plus de 110 kilomètres de long et, les pires jours, s’étendre même à 180 kilomètres.

Alors que rester assis dans la circulation pendant des heures par jour peut être inévitable pour les masses, hélicoptère Auvergne l’élite de São Paulo est à peine touchée. Au lieu de conduire, les plus riches de la ville montent sur les toits, où ils sont arrachés par une flotte croissante d’hélicoptères privés et transportés au-dessus du chaos en contrebas. São Paulo possède la plus grande flotte d’hélicoptères au monde avec plus de 400, plus qu’à New York, Londres ou Pékin, réalisant environ 1 300 atterrissages et départs par jour.

En volant choppers n’est pas bon marché, mais dans une ville où la demande est si forte, l’économie d’échelle a permis le développement d’une solution potentielle. Voom, une application mobile Uber-esque, permet à des hélicoptères à la demande faciles et beaucoup plus abordables de vous emmener dans la ville. Commandez simplement un vol sur votre appareil mobile et dirigez-vous vers l’un des plus de 500 héliports de la ville pour être pris en charge.

Un projet créé par A3, l’incubateur basé dans la Silicon Valley du géant européen de l’aérospatiale Airbus, Voom propose des voyages en hélicoptère à São Paulo jusqu’à 80% de moins que ce que facturent les compagnies aériennes traditionnelles. Au lieu de prendre une voiture de 50 $ de votre hôtel à l’aéroport et de rester dans la circulation pendant 90 minutes, par exemple, un vol sur Voom peut coûter 150 $. Ces dernières années, Uber a lancé des essais de son service UberCopter dans des villes du monde entier.

Israel refuse que les Emirats disposent du F-35

Le ministre israélien du renseignement a insisté dimanche sur le fait qu’il était impossible pour les EAU d’être autorisés à acheter des chasseurs à réaction F-35 avancés de fabrication américaine, a rapporté Kan TV.

«Nous agirons contre la vente de F-35 aux EAU», a déclaré Eli Cohen. «Nous nous y opposons.»

Cohen a souligné qu’Israël ne permettrait pas aux EAU ni, en fait, hélicoptère mont blanc à aucun autre pays du Moyen-Orient d’acheter les jets. C’est, a-t-il expliqué, parce que la vente de ce matériel militaire affecterait l’hégémonie militaire d’Israël dans la région.

Il a fait ses commentaires malgré l’annonce d’un accord de normalisation complet entre Israël et les Émirats arabes unis le 13 août. Ils font écho aux remarques similaires du bureau du Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu.

Bien que le New York Times ait rapporté que Netanyahu avait secrètement accepté le plan de Trump de vendre des armes de pointe aux EAU, son bureau a souligné que «la répétition des allégations contre le Premier ministre Netanyahu ne les transforme pas en faits. »

La Turquie a besoin de trois porte-avions pour « dissuader en mer »

Le président turc Erdogan a été cité dans les médias locaux disant que le pays avait besoin de trois porte-avions pour être un «moyen de dissuasion en mer».

«La Turquie fait partie des 10 pays capables de concevoir et de produire ses propres navires de guerre. Je vois des constructeurs de navires avec nous aujourd’hui. Nous pouvons construire les deuxième et troisième porte-avions, hélicoptère mont blanc n’est-ce pas? Peut-on? Parce que nous en avons besoin pour dissuader en mer. Nous continuons à travailler et à produire avec la conscience que nous n’avons pas une minute à perdre. »

Est-ce réaliste?
La Turquie peut certainement construire les navires. Le TCG Anadolu, illustré ci-dessus, est un navire d’assaut amphibie de la marine turque qui peut être configuré comme un porte-avions léger. Le navire a été conçu pour être capable d’exploiter l’avion F-35B, mais la Turquie a été retirée du programme F-35 en 2019 pour des raisons de sécurité.

La société espagnole Navantia a fourni la conception, le transfert de technologie, l’équipement et assistance technique au chantier naval Sedef de Turquie pour le développement du TCG Anadolu. Il est également entendu que la construction d’un navire jumeau identique, appelé TCG Trakya, est actuellement prévue par la marine turque.

Seront-ils des porte-avions? Pas vraiment, pas sans avions à voilure fixe. Certains récits militaires turcs affirment que la Turquie envisage de construire des supercarriers, mais je pense que c’est tout ce que j’ai à dire à ce sujet.

La Turquie construit des porte-hélicoptères, pas des porte-avions. Les porte-avions transportent des aéronefs à voilure fixe, plutôt que de simples aéronefs à voilure tournante comme les hélicoptères.

En conclusion, ne vous attendez pas à voir des porte-avions turcs de si tôt. Ce que vous devriez vous attendre à voir au cours de la prochaine décennie, c’est un autre navire d’assaut amphibie identique à l’Anadolu.

Airbus anticipe une reprise complète en 2023

Airbus ne publie pas de prévisions pour les livraisons d’avions produits en 2020 ou les livraisons qui ne peuvent plus être récupérées par le client, mais les cadres supérieurs ont exprimé leur confiance que la société serait toujours en mesure d’effacer la majeure partie de son inventaire d’ici la fin de cette année

Le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, a déclaré que la société réduirait «considérablement» ses stocks d’ici la fin de l’année grâce principalement à ce qu’il a appelé la convergence des livraisons de production.

«Notre objectif est de se débarrasser de la grande majorité de l’inventaire d’ici la fin de l’année», hélicoptère saint tropez a-t-il déclaré. Faury a refusé de donner des indications sur le nombre d’avions non livrés en fin d’année en raison de l’incertitude entourant le COVID-19 et «du nombre de compagnies aériennes avec lesquelles nous continuons d’adapter la situation à leurs besoins et à leur propre situation». La « très grande majorité » des avions restent non livrés pendant quelques mois, a-t-il ajouté, « bien qu’il y ait moins de cas où la situation est critique et où nous nous préparons à stocker l’avion pendant plus longtemps.

Airbus estime que le marché des gros porteurs mettra plus de temps à se redresser que le segment des monocouloirs et a révélé qu’il réduirait la production mensuelle de son A350, de six à cinq. Il estime également que son taux de 40 A320 par mois permet un juste équilibre entre l’offre et la demande. « Il y aura peut-être un petit ajustement, mais nous le garderons pour le second semestre 2020 et entrer en 2021 », a déclaré Faury, ajoutant qu’une montée en puissance de la production du monocouloir « pourrait potentiellement démarrer au second semestre 2021. , et il est très probable que cela se produise en 2022. »

Faury estime que l’aviation restera une activité forte et: «Nous verrons à nouveau une demande très forte lorsque la demande se rétablira», a-t-il déclaré, tout en prévenant que le transport aérien pourrait ne pas se redresser complètement avant 2023 ou 2025.

Le premier lot de Rafales arrive en Inde

Le premier lot d’avions de combat Rafale a décollé de France pour l’Inde lundi. Le premier lot de cinq avions Rafale rejoindra la flotte indienne croissante d’avions après leur atterrissage en Inde mercredi.

Les avions Rafale s’arrêteront mardi aux Émirats arabes unis et repartiront pour l’Inde pour rejoindre Ambala le matin du 29 juillet.

Les cinq avions Rafale incluent le trainer RB-003 (RB pour Rakesh Kumar Singh Bhadauria – le chef d’état-major de l’air).

« Le premier lot de cinq Rafale de l’armée de l’air indienne devrait arriver en Inde d’ici la fin du mois de juillet. L’avion sera intronisé à la base aérienne d’Ambala le 29 juillet sous réserve des conditions météorologiques », a indiqué l’IAF.

«Le personnel navigant et le personnel au sol de l’IAF ont suivi une formation complète sur l’avion, y compris ses systèmes d’armes très avancés, et sont désormais pleinement opérationnels. Après l’arrivée, les efforts se concentreront sur l’opérationnalisation de l’avion au plus tôt», a déclaré l’IAF.

Des sources officielles ont déclaré que les jets Rafale seraient probablement déployés dans le secteur du Ladakh dans le cadre des efforts de l’IAF pour renforcer ses capacités opérationnelles le long de la ligne de contrôle réel avec la Chine en raison de la frontière avec le pays.

Les responsables ont déclaré que l’arrivée des avions Rafale renforcerait encore les capacités de combat de l’IAF. L’Inde avait signé un accord intergouvernemental avec la France en septembre 2016 pour l’acquisition de 36 avions de combat Rafale pour un coût d’environ Rs 58 000 crore. L’avion est capable de transporter une gamme d’armes puissantes. Les jets seront équipés du missile air-air Meteor au-delà de la portée visuelle du fabricant européen MBDA, du missile de croisière Scalp et du Hammer.

L’IAF a déjà achevé les préparatifs, y compris la préparation de l’infrastructure requise et la formation des pilotes, pour accueillir l’avion de chasse

Le deuxième escadron de Rafale sera stationné à la base de Hasimara au Bengale occidental. L’IAF a dépensé environ Rs 400 crore pour développer l’infrastructure requise comme des abris, des hangars et des installations de maintenance dans les deux bases

Sur 36 jets Rafale, hélicoptère chateaux de la loire 30 seront des avions de combat et six seront des entraîneurs. Les jets d’entraînement seront biplace et auront presque toutes les caractéristiques des avions de combat.

Safran s’attend à souffrir de la crise des Boeing 737 MAX

Tout en présentant de solides résultats financiers pour l’année 2019, le constructeur aéronautique français Safran a revu ses prévisions pour 2020 afin de prendre en compte l’impact de l’immobilisation et de l’interruption de production du Boeing 737 MAX.
Le groupe a déclaré un bénéfice net de 2,7 milliards d’euros (2,9 milliards de dollars) pour 2019, en hausse de 34,5% par rapport à l’année précédente. Son chiffre d’affaires a augmenté de 17,1% pour atteindre 24 milliards d’euros (26 milliards de dollars) cette année.
Dans un contexte difficile, nous avons livré 2127 moteurs LEAP et CFM56 contre 2162 en 2018, réorganisé nos activités Équipements et Aérosystèmes et poursuivi l’amélioration des performances d’Aircraft Interiors », a déclaré le Directeur Général Philippe Petitcolin. En octobre 2018, Safran a fusionné le fournisseur d’intérieurs d’avions Zodiac Aerospace dans ses activités.

Malgré ses bons résultats, Safran prévoit une baisse de ses finances en 2020. Avec CFM International, joint-venture avec General Electric, la société française est le seul motoriste du Boeing 737 MAX, le Leap-1B. La décision de Boeing de suspendre temporairement la production de l’avion en janvier 2020 pourrait avoir un impact négatif de 5% sur le chiffre d’affaires de Safran.
L’échouement de l’avion, après deux accidents qui ont fait 346 morts, devrait être levé mi-2020. Sur 1736 moteurs Leap livrés en 2019, Safran suppose désormais qu’il produira environ 1400 pour l’A320neo (Leap-1A) et le Boeing 737 MAX (Leap-1B) sur 2020.
Safran a été l’un des premiers fournisseurs à annoncer qu’il adapterait ses cadences de production à l’arrêt de production du Boeing 737 MAX. De 84 moteurs Leap-1B par mois, CFM International a réduit sa production de moitié à une moyenne de 40 moteurs.

2019 a été une année relativement bonne pour l’industrie aérospatiale française. Le 26 février 2020, Thales a annoncé un bénéfice net de 1,12 milliard d’euros (1,31 milliard de dollars) pour 2019, en hausse de 14%, tandis que Dassault Aviation a annoncé une augmentation de 24% de son bénéfice net, atteignant 713 millions d’euros (780 millions de dollars).

Une association de pilote poursuit Boeing en justice

La SWAPA (Southwest Airlines Pilots Association), qui représente plus de 9 000 pilotes du Southwest, poursuit Boeing pour avoir «délibérément induit en erreur l’organisation et ses pilotes» concernant la navigabilité du Boeing 737 MAX.

La SWAPA a porté l’affaire devant le tribunal de district du comté de Dallas, au Texas. La poursuite allègue que les échouements ont coûté plus de 100 millions de dollars en compensations aux pilotes du sud-ouest. Cela est dû au fait que la compagnie aérienne prévoit de transférer 8% moins de passagers en 2019, car elle a dû annuler plus de 30 000 vols depuis que les autorités de l’aviation ont immobilisé le 737 MAX en mars 2019.

Outre les pertes coûteuses, le procès affirme également que Boeing a faussement représenté le fait que le 737 MAX était «le même que l’avion éprouvé 737» et qu’il était un avion en état de navigabilité. Mais «ces représentations étaient fausses», car les erreurs de conception «ont coûté la vie à 346 personnes», ont nui au «lien essentiel» qui unissait les pilotes et les passagers et ont réduit les possibilités de «transport aérien à travers les États-Unis». autour du monde « , selon le procès.
Au total, la SWAPA a déposé six réclamations dans cette affaire. Le syndicat accuse Boeing de:

1. déclaration frauduleuse;

2. fausse déclaration par négligence;

3. Ingérence délictueuse dans les droits et relations contractuels;

4. Ingérence délictueuse dans une relation commerciale existante;

5. Négligence.

6. Fraude par non-divulgation

L’association de pilotes « demande un procès par jury » et fait appel à Boeing pour qu’il verse l’indemnité perdue, que la SWAPA a « engagée et continue à engager » et pour payer les honoraires d’avocat liés au ministère de la Justice et à la Securities and Exchange Commission. enquêtes. Le syndicat demande également que le fabricant paie des intérêts avant jugement et «une autre réparation», ce à quoi la SWAPA aurait droit si la Cour le jugeait juste et approprié.

« Il n’y a rien de plus important pour nous que la sécurité de nos passagers », a déclaré le président de la SWAPA, le capitaine Jonathan L. Weaks. Il a insisté sur le fait que Boeing devait «divulguer en toute sécurité informations « pour que les pilotes puissent piloter en toute sécurité, ce qui » dans le cas du 737 MAX, cela ne s’est absolument pas produit « , simulateur a ajouté Weaks.
Le président du syndicat attend toujours «une solution qui aide Boeing à restaurer la confiance du public et des pilotes», pilotant le 737 MAX. La SWAPA se joint à une longue liste de compagnies aériennes et d’autres parties cherchant à réclamer une indemnisation liée à la crise du 737 MAX, dont huit passagers de Southwest Airlines.

Le marché de l’affrètement

Lorsque nous parlons de compagnies aériennes enregistrées dans ces trois pays, les compagnies aériennes charter dominent absolument les charts. Sur les 12 compagnies aériennes enregistrées dans les pays baltes, 10 d’entre elles proposent diverses solutions de location ACMI, wet ou dry pour les compagnies aériennes ou les voyagistes.
Le trafic non régulier a considérablement augmenté. Par exemple, dans les trois aéroports lituaniens (Vilnius (VNO), Kaunas (KUN), Palanga (PLQ)), les passagers non réguliers représentaient 11,5% du trafic en 2017. En 2018, le nombre est passé à 14,1%, soit une augmentation de 261 006 passagers à bord de vols nolisés, selon les statistiques fournies par les aéroports lituaniens.
Les compagnies aériennes charter bénéficient de partenariats avec les agences de voyage, car pendant les mois d’été, le nombre de passagers augmente considérablement. Par exemple, l’aéroport de Vilnius (VNO) a desservi un nombre moyen de 325 830 passagers au cours du premier trimestre de 2018. Mais au cours de l’été 2018, l’aéroport a accueilli en moyenne 480 801 passagers par mois.
Quoi qu’il en soit, nous pouvons noter deux compagnies aériennes qui pourraient susciter l’intérêt – KlasJet et GetJet Airlines.
KlasJet exploite sept avions configurés VIP, cinq Boeing 737 et deux avions Bombardier – un Challenger 850 et un CRJ200. KlasJet a récemment ajouté deux 737. La particularité de ces deux appareils est que la compagnie aérienne l’exploite avec une configuration de cabine flexible. Le LY-FLT est un avion de toute classe affaires, avec une cabine qui peut être transformée entre 68 et 104 sièges en classe affaires ». Le deuxième plus récent ajout, le LY-BGS, fonctionnera dans une configuration toute économie pour la saison estivale, mais passera à une cabine de classe affaires de 68 places »après l’été.
Les autres compagnies aériennes charter plus importantes sont SmartLynx (avec deux AOC distinctes en Lettonie et en Estonie) et Avion Express. Les deux compagnies aériennes exploitent exclusivement la famille Airbus A320, avec 42 appareils au total entre les trois compagnies aériennes.
Alors, maintenant que les introductions sont à l’écart, comment s’est passé le premier semestre 2019 pour les compagnies charter dans les pays baltes?
Élargir les horizons
Tout d’abord, deux compagnies aériennes charter ont créé des filiales à Malte. Avion Express et SmartLynx se sont étendus à Malte et ont acquis des AOC dans la petite île européenne.
Dans le communiqué de presse, le PDG d’Avion Express a noté que Malte est un pays approuvé par la FAA qui nous donne accès au marché américain et ouvre de nombreuses opportunités pour renforcer notre position de leader en tant que fournisseur mondial d’ACMI sur les corps étroits. »
Le PDG de SmartLynx Airlines a déclaré à peu près la même raison – un AOC maltais donne à une compagnie aérienne la possibilité de travailler avec des clients basés aux États-Unis.
L’échouement du Boeing 737 MAX a fourni de nombreuses opportunités aux opérateurs ACMI, car les compagnies aériennes ont dû rapidement remplacer l’avion. En mai 2019, Avion Express a souligné ce fait en annonçant son partenariat avec Norwegian et fournira au transporteur à bas prix quatre appareils Airbus A320. Avion Express a présenté une croissance de la production de 5% au premier semestre 2019 et un avion record dans sa flotte – dans l’ensemble, la compagnie aérienne exploite 22 Airbus A320 à l’été 2019.

Source: vol et bapteme en hélicoptère