Une association de pilote poursuit Boeing en justice

La SWAPA (Southwest Airlines Pilots Association), qui représente plus de 9 000 pilotes du Southwest, poursuit Boeing pour avoir «délibérément induit en erreur l’organisation et ses pilotes» concernant la navigabilité du Boeing 737 MAX.

La SWAPA a porté l’affaire devant le tribunal de district du comté de Dallas, au Texas. La poursuite allègue que les échouements ont coûté plus de 100 millions de dollars en compensations aux pilotes du sud-ouest. Cela est dû au fait que la compagnie aérienne prévoit de transférer 8% moins de passagers en 2019, car elle a dû annuler plus de 30 000 vols depuis que les autorités de l’aviation ont immobilisé le 737 MAX en mars 2019.

Outre les pertes coûteuses, le procès affirme également que Boeing a faussement représenté le fait que le 737 MAX était «le même que l’avion éprouvé 737» et qu’il était un avion en état de navigabilité. Mais «ces représentations étaient fausses», car les erreurs de conception «ont coûté la vie à 346 personnes», ont nui au «lien essentiel» qui unissait les pilotes et les passagers et ont réduit les possibilités de «transport aérien à travers les États-Unis». autour du monde « , selon le procès.
Au total, la SWAPA a déposé six réclamations dans cette affaire. Le syndicat accuse Boeing de:

1. déclaration frauduleuse;

2. fausse déclaration par négligence;

3. Ingérence délictueuse dans les droits et relations contractuels;

4. Ingérence délictueuse dans une relation commerciale existante;

5. Négligence.

6. Fraude par non-divulgation

L’association de pilotes « demande un procès par jury » et fait appel à Boeing pour qu’il verse l’indemnité perdue, que la SWAPA a « engagée et continue à engager » et pour payer les honoraires d’avocat liés au ministère de la Justice et à la Securities and Exchange Commission. enquêtes. Le syndicat demande également que le fabricant paie des intérêts avant jugement et «une autre réparation», ce à quoi la SWAPA aurait droit si la Cour le jugeait juste et approprié.

« Il n’y a rien de plus important pour nous que la sécurité de nos passagers », a déclaré le président de la SWAPA, le capitaine Jonathan L. Weaks. Il a insisté sur le fait que Boeing devait «divulguer en toute sécurité informations « pour que les pilotes puissent piloter en toute sécurité, ce qui » dans le cas du 737 MAX, cela ne s’est absolument pas produit « , simulateur a ajouté Weaks.
Le président du syndicat attend toujours «une solution qui aide Boeing à restaurer la confiance du public et des pilotes», pilotant le 737 MAX. La SWAPA se joint à une longue liste de compagnies aériennes et d’autres parties cherchant à réclamer une indemnisation liée à la crise du 737 MAX, dont huit passagers de Southwest Airlines.

Le marché de l’affrètement

Lorsque nous parlons de compagnies aériennes enregistrées dans ces trois pays, les compagnies aériennes charter dominent absolument les charts. Sur les 12 compagnies aériennes enregistrées dans les pays baltes, 10 d’entre elles proposent diverses solutions de location ACMI, wet ou dry pour les compagnies aériennes ou les voyagistes.
Le trafic non régulier a considérablement augmenté. Par exemple, dans les trois aéroports lituaniens (Vilnius (VNO), Kaunas (KUN), Palanga (PLQ)), les passagers non réguliers représentaient 11,5% du trafic en 2017. En 2018, le nombre est passé à 14,1%, soit une augmentation de 261 006 passagers à bord de vols nolisés, selon les statistiques fournies par les aéroports lituaniens.
Les compagnies aériennes charter bénéficient de partenariats avec les agences de voyage, car pendant les mois d’été, le nombre de passagers augmente considérablement. Par exemple, l’aéroport de Vilnius (VNO) a desservi un nombre moyen de 325 830 passagers au cours du premier trimestre de 2018. Mais au cours de l’été 2018, l’aéroport a accueilli en moyenne 480 801 passagers par mois.
Quoi qu’il en soit, nous pouvons noter deux compagnies aériennes qui pourraient susciter l’intérêt – KlasJet et GetJet Airlines.
KlasJet exploite sept avions configurés VIP, cinq Boeing 737 et deux avions Bombardier – un Challenger 850 et un CRJ200. KlasJet a récemment ajouté deux 737. La particularité de ces deux appareils est que la compagnie aérienne l’exploite avec une configuration de cabine flexible. Le LY-FLT est un avion de toute classe affaires, avec une cabine qui peut être transformée entre 68 et 104 sièges en classe affaires ». Le deuxième plus récent ajout, le LY-BGS, fonctionnera dans une configuration toute économie pour la saison estivale, mais passera à une cabine de classe affaires de 68 places »après l’été.
Les autres compagnies aériennes charter plus importantes sont SmartLynx (avec deux AOC distinctes en Lettonie et en Estonie) et Avion Express. Les deux compagnies aériennes exploitent exclusivement la famille Airbus A320, avec 42 appareils au total entre les trois compagnies aériennes.
Alors, maintenant que les introductions sont à l’écart, comment s’est passé le premier semestre 2019 pour les compagnies charter dans les pays baltes?
Élargir les horizons
Tout d’abord, deux compagnies aériennes charter ont créé des filiales à Malte. Avion Express et SmartLynx se sont étendus à Malte et ont acquis des AOC dans la petite île européenne.
Dans le communiqué de presse, le PDG d’Avion Express a noté que Malte est un pays approuvé par la FAA qui nous donne accès au marché américain et ouvre de nombreuses opportunités pour renforcer notre position de leader en tant que fournisseur mondial d’ACMI sur les corps étroits. »
Le PDG de SmartLynx Airlines a déclaré à peu près la même raison – un AOC maltais donne à une compagnie aérienne la possibilité de travailler avec des clients basés aux États-Unis.
L’échouement du Boeing 737 MAX a fourni de nombreuses opportunités aux opérateurs ACMI, car les compagnies aériennes ont dû rapidement remplacer l’avion. En mai 2019, Avion Express a souligné ce fait en annonçant son partenariat avec Norwegian et fournira au transporteur à bas prix quatre appareils Airbus A320. Avion Express a présenté une croissance de la production de 5% au premier semestre 2019 et un avion record dans sa flotte – dans l’ensemble, la compagnie aérienne exploite 22 Airbus A320 à l’été 2019.

Source: vol et bapteme en hélicoptère

Quatre Boeing 737NG mis à la terre pour des fissures

À la suite d’une deuxième série d’inspections, des fissures de fourche de cornichon ont été décelées sur quatre Boeing 737 NG, ce qui porte à 13 le nombre total d’appareils immobilisés en Corée du Sud.
Quatre Boeing 737 NG avec 20 000 à 30 000 cycles de vol ont été immobilisés en Corée du Sud après que des inspections ont révélé qu’ils avaient fissuré des fourches à cornichons. Au total, 37 avions ont fait l’objet d’inspections terminées pour la dernière fois le 10 novembre 2019, a révélé le ministère sud-coréen des Terres, des Infrastructures et des Transports (MOLIT) le 11 novembre 2019.
Le 30 octobre 2019, le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports de la Corée du Sud a confirmé que neuf des 42 avions inspectés avec plus de 30000 cycles de vol avaient été retirés du service actif dans le pays en raison de fissures dans leurs fourches à cornichons. Il s’agit notamment des Boeing 737 NG appartenant à Korean Air, Jin Air et Jeju Air.
Des informations sur les 13 appareils affectés par des fissures de fuselage ont été envoyées à Boeing. Les travaux de maintenance consistent à remplacer les pièces concernées et durent environ deux semaines par avion. Les 13 avions concernés devraient être réparés d’ici janvier 2020, a indiqué le ministère.
La fourche de cornichon est un système de suspension qui relie le fuselage aux ailes et gère les contraintes et les charges de couple qui plient la structure pendant le fonctionnement. Il est conçu pour résister à 90 000 cycles de vie – toute la durée de vie d’un Boeing 737NG.
Le problème en question a été identifié fin septembre 2019, après la découverte de fissures sur la fourche à cornichon lors de la conversion passager en cargo d’un Boeing 737-800 NG qui a enregistré 35000 cycles de vol, soit environ la moitié de la durée de vie de cet appareil. Les inspections préliminaires ont révélé des problèmes similaires sur au moins d’autres Boeing 737-800 ayant plus de 36 000 cycles de vol.
Le 3 octobre 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une consigne de navigabilité (AD), exhortant les exploitants de Boeing 737NG (modèles 737-600, -700, -700C, -800, -900 et -900ER) à avoir leur l’avion a vérifié s’il y avait des fissures sur le système de suspension.
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Les avions qui ont accumulé plus de 30 000 procédures de décollage et d’atterrissage devaient être inspectés dans les sept jours suivant la date d’entrée en vigueur effective, tandis que les avions qui avaient accumulé moins de cycles de vol devaient être vérifiés avec moins d’urgence.
Boeing devrait effectuer des évaluations supplémentaires pour déterminer pourquoi les avions avec moins de 22 600 cycles pourraient montrer des fissures de fourche de cornichon, ainsi que les implications potentielles de ces résultats. Selon les résultats de ces évaluations, des inspections ou des réparations supplémentaires peuvent être nécessaires ».
Lion et Ryanair figurent parmi les dernières nouvelles des opérateurs de Boeing 737 NG concernés par le problème. Lion Air aurait trouvé des fissures sur deux de ses avions, qui comptaient tous deux moins de 22000 vols, tandis que Ryanair aurait immobilisé au moins trois appareils, il a été connu plus tôt en novembre 2019.

Les commandes de moteur s’envolent vers un avenir plus propre

Monté sur le côté d’un turboréacteur, un ensemble d’électronique de haute technologie a à peu près la taille d’un ordinateur personnel. Ces commandes numériques intelligentes offrent suffisamment de puissance pour optimiser les performances du moteur dans les avions de toutes tailles, même dans les conditions les plus difficiles.

Ils surveillent et gèrent les performances du moteur – réduisant les coûts, l’efficacité de la conduite et améliorant la sécurité du vol. Ils utilisent une série de capteurs pour garder un œil sur les conditions de vol actuelles et sur le fonctionnement du moteur. Les commandes utilisent ces informations pour régler le débit de carburant, la dérivation d’air et d’autres paramètres du moteur afin d’obtenir les meilleures performances du moteur. Cette technologie a servi de cerveau aux moteurs d’avion pendant des décennies, et elle a été améliorée avec chaque nouvelle génération de moteurs.

Amélioration du système
L’augmentation des gaz à effet de serre a incité les compagnies aériennes à réfléchir à la manière de réduire les émissions des avions et d’économiser sur le carburant – avec l’objectif final de passer au tout électrique. Alors que le premier vol commercial hybride électrique ou tout électrique peut être dans quelques années, nous allons clairement dans cette direction. Pour nous y préparer, nous avons investi dans des technologies de base afin de réduire la taille et le poids de nos commandes. Il en résulte que nos commandes sont 40% plus petites et plus légères que leur taille et leur poids d’origine, mais avec une puissance de traitement 10 fois supérieure.

En plus des améliorations de taille et de puissance, nous rendons notre technologie plus sûre et plus fiable. Nous ajoutons des protections contre les menaces invisibles, comme les cyberattaques. BAE Systems affine également les systèmes pronostiques pour prévoir quand une panne pourrait survenir pour permettre aux compagnies aériennes de planifier la maintenance.

Des décennies d’expérience
Nous appuyons nos investissements par une connaissance et une expertise approfondies de l’industrie. Nos commandes de moteur de première génération ont pris leur envol au début des années 1990 et ont enregistré 1,5 milliard d’heures de vol. Aujourd’hui, nos commandes de moteurs se trouvent sur plus de 30 000 avions dans le monde. Nous restons fidèles à ces produits à partir du moment où ils quittent notre usine de production jusqu’à leur dernier jour de service. Notre assistance après-vente maintient la technologie tout au long de son cycle de vie et permet aux avions de voler en toute sécurité.

Nous nous préparons également pour le vol électrique en associant notre expérience dans les commandes de moteurs à plus de 20 ans d’expertise dans les systèmes de gestion de l’énergie. Puissance électrique de BAE Systems et la technologie de propulsion propulse plus de 12 000 bus, camions et navires dans le monde. Ces systèmes permettent non seulement d’économiser du carburant, hélicoptère saint tropez mais également d’éliminer 250 000 tonnes de dioxyde de carbone de l’air chaque année.

À mesure que la technologie des transports progresse vers un avenir plus vert, les sources d’énergie pour les vols changeront radicalement. BAE Systems est aujourd’hui pionnier des technologies clés – et établit la norme – pour nous y emmener demain.

L’escadron spécial de l’US Air Force accepte la livraison d’un nouveau CV-22B Osprey

L’U.S. Air Force a annoncé que des commandos aériens avec le 801e Escadron de maintenance des aéronefs d’opérations spéciales accepteraient la livraison d’un nouvel avion Osprey à Hurlburt Field, en Floride, le 2 juin 2020.

Le 801st SOAMXS a reçu un nouvel avion à rotors basculants Osprey CV-22B, une variante de l’Air Force Special Operations Command (AFSOC) du U.S.Marine Corps MV-22 Osprey.

Le communiqué indique que le 801e SOAMXS maintient les Ospreys prêts à exécuter des missions d’infiltration, d’exfiltration et de réapprovisionnement dans le monde entier. La mission du CV-22B est de mener des missions d’infiltration, d’exfiltration et de réapprovisionnement à longue distance pour les forces d’opérations spéciales.

Comme la configuration Osprey de la Marine, le CV-22 est un avion à rotors basculants qui combine les qualités de décollage vertical, de vol stationnaire et d’atterrissage vertical d’un hélicoptère avec les caractéristiques de longue portée, d’économie de carburant et de vitesse d’un avion à turbopropulseur. Ces capacités donnent à cet appareil polyvalent et auto-déployable la capacité de mener des missions qui nécessiteraient normalement les deux avions à voilure fixe et à voilure tournante.

Le CV-22B est équipé de contre-mesures de menace intégrées, d’un radar de suivi du terrain, d’un capteur infrarouge prospectif et d’autres systèmes avioniques avancés qui lui permettent de fonctionner à basse altitude dans des conditions météorologiques défavorables et des environnements à menace moyenne à élevée.

V-22, également appelé Osprey, avion militaire à rotor basculant construit par Bell Helicopter (une filiale de Textron) et Boeing. La conception hybride unique du V-22, qui combine les caractéristiques d’un hélicoptère et d’un avion à turbopropulseur, lui permet de décoller et d’atterrir verticalement. Une fois en vol, les deux nacelles à bout d’aile du V-22, portant chacune un moteur et un rotor de 11,6 mètres (38 pieds), pivotent de 90 degrés d’une position aérienne vers une position tournée vers l’avant pour faciliter un vol horizontal à grande vitesse et économe en carburant. . L’aile et les pales du rotor se replient pour un stockage compact, permettant à l’avion de fonctionner à partir de navires ou d’aérodromes expéditionnaires. Le V-22 a une vitesse de croisière d’environ 276 miles (444 km) par heure et un plafond de fonctionnement d’environ 25 000 pieds (7620 mètres).

Développé dans les années 1980 et 1990, le V-22 a été conçu pour effectuer une variété de missions, y compris le transport de troupes et d’équipement, l’insertion et la récupération d’unités d’opérations spéciales, hélicoptère mont blanc et la recherche et le sauvetage avec une vitesse et une portée plus grandes que les hélicoptères conventionnels et une plus grande maniabilité que avions à voilure fixe. Le prototype a été piloté pour la première fois en mars 1989. Le V-22 a été brièvement immobilisé à la suite d’accidents mortels lors d’essais en mai et décembre 2000. Les essais ont été achevés en 2005 et l’avion a eu son premier déploiement au combat en Irak avec le US Marine Corps en 2007. .

Une peinture spéciale pour le 787 Dreamliner de Quantas

Alors qu’il reste encore un an et quelques semaines à Qantas avant de commencer officiellement à compter son âge en chiffres à trois chiffres, le plus récent Dreamliner du Flying Kangaroo porte déjà la symbolique du centenaire. Et le nombre 100 n’est pas la seule chose unique à propos de cet avion. Jetez un œil à la livrée spéciale ci-dessous!
Le porte-drapeau de l’Australie et désormais sa plus grande compagnie aérienne en termes de vols internationaux, de destinations et de flotte, a commencé son voyage en novembre 1920. A 99 ans en quelques semaines, Qantas est considérée comme la troisième plus ancienne compagnie aérienne au monde encore en activité, précédée uniquement par KLM (qui fête déjà son grand anniversaire cette année) et Avianca.

Désireux d’entrer dans sa 100e année d’exploitation, comme le dit la compagnie aérienne elle-même, Qantas présente déjà un tout nouveau Boeing 787 avec une livrée spéciale pour marquer l’occasion à venir. En plus de l’empreinte évidente de 100, la livrée présente également chacun des logos de Qantas depuis sa fondation.
Spécial à plus d’un titre (livrée)
Le Boeing 787 Dreamliner, immatriculé VH-ZNJ, a déployé l’atelier de peinture de l’usine de Boeing dans l’État de Washington le 15 octobre 2019. Le Dreamliner est nommé Longreach en guise de clin d’œil »au Queensland – une ville qui faisait partie» des débuts de Qantas. La livraison est prévue le mois suivant, car l’avion de ligne doit encore subir une série de vols d’essai de livraison à Seattle.
Outre le début des célébrations du centenaire (ou pré-centenaire), le Dreamliner assurera également le deuxième vol de recherche du projet Sunrise de Qantas. Le vol sans escale de Londres à Sydney reproduira le voyage de la première livraison 747-400 il y a 30 ans, selon un communiqué de Qantas.

Ryanair affirme que le retour dans l’air sera rendu plus difficile par une aide d’État « illégale » à ses concurrents

Ryanair affirme que le retour dans l’air sera rendu plus difficile par une aide d’État « illégale » à ses concurrents. Une compagnie aérienne britannique a annoncé qu’elle ne demanderait pas d’aide gouvernementale pendant la pandémie malgré les plans de suppression de 3 000 emplois.

Ryanair a annoncé aujourd’hui qu’elle ne demanderait pas d’aide d’État et a déclaré que les concurrents qui l’avaient fait sont «illégaux».

La compagnie a déclaré que son retour dans les airs sera rendu plus difficile par le soutien de 30 milliards d’euros accordé à d’autres compagnies aériennes, qui, selon elle, « enfreint à la fois les aides d’État de l’UE et les règles de concurrence ».

Ryanair a également annoncé qu’elle prévoyait de perdre plus de 200 millions d’euros au premier trimestre de l’année, suivie d’une «perte moindre» au deuxième trimestre.

La compagnie aérienne a annoncé aujourd’hui qu’elle avait réalisé un bénéfice annuel de 1002 millions d’euros, contre 885 millions d’euros l’année dernière, mais a averti que les effets du verrouillage affecteront sa consommation de passagers jusqu’en 2021 au moins.

Il a déclaré qu’il prévoyait transporter 80 millions de passagers en 2021 – près de 50% de moins que son objectif de 154 millions – mais qu’il verra des opportunités de croissance «importantes» à mesure que ses concurrents «rétréciront, échoueront ou seront acquis par le gouvernement a renfloué les transporteurs ».

Ryanair a commenté: «FY21 sera difficile pour le groupe Ryanair car ses compagnies aériennes travaillent dur pour revenir aux vols réguliers après la crise du COVID-19.

«Contrairement à de nombreux concurrents de la compagnie aérienne, vol en hélicoptère Ryanair ne demandera ni ne recevra d’aide d’État.

«Des consultations sur les fermetures de bases, les réductions de salaire pouvant aller jusqu’à 20%, les congés sans solde et jusqu’à 3 000 suppressions d’emplois (principalement des pilotes et du personnel de cabine) sont en cours avec nos employés et nos syndicats.

«Notre équipe commerciale est également en pourparlers actifs avec nos partenaires aéroportuaires concernant la répartition des capacités de S.20 et au-delà.

« Le retour de Ryanair aux vols réguliers sera rendu beaucoup plus difficile par la concurrence avec les compagnies aériennes qui financeront des ventes à un coût inférieur à 30 milliards d’euros en aides d’État illégales, en violation à la fois des aides d’État de l’UE et des règles de concurrence.

« Alors que nous regardons au-delà de l’année prochaine, le modèle de croissance à faible coût de Ryanair offrira de nombreuses opportunités à mesure que les concurrents sont acquises par des transporteurs renfloués par le gouvernement. »

XL Airways était vouée à l’échec

XL Airways semble avoir rejoint le malheureux club des compagnies aériennes françaises qui n’opéreront pas de vols après l’été. La compagnie aérienne low-cost long-courrier, qui opérait principalement depuis l’aéroport international Paris Charles De Gaulle (CDG), rejoindra Aigle Azur, qui a également cessé ses activités en septembre 2019. Selon le site Web de XL Airways, la compagnie aérienne a cessé de vendre des billets en septembre. 19, 2019, et annulera certains vols »à partir du 23 septembre 2019, en raison de difficultés financières».
XL exploitait des vols au départ de Paris CDG et de l’aéroport de Lyon Saint Exupéry (LYS) vers la Chine, les Caraïbes, New York (EWR) et le département français d’outre-mer, la Réunion. La compagnie aérienne a transporté des passagers sur quatre appareils Airbus A330: un A330-300 et trois A330-200, qui ont été configurés en toute classe économique, pouvant accueillir respectivement 408 et 361 passagers.
Les difficultés financières d’Aigle Azur et de XL Airways semblent étrangement similaires – les deux compagnies aériennes se sont tournées vers les vols long-courriers et à différents moments, elles avaient le même homme à la table exécutive, Frantz Yvelin. Alors qu’il a récemment été évincé d’Aigle Azur dans un coup d’État, Yvelin a dirigé la fusion de La Compagnie et XL Airways en 2016 pour démocratiser les voyages aériens en classe économique et en classe affaires. Pourtant, Aigle Azur et XL Airways n’ont pas réussi à rendre le modèle durable, ce dernier ayant déclaré faillite et, très probablement, sans investisseur de côté, le premier se repliera également dans les prochains jours.
Alors, pourquoi XL Airways at-elle plongé dans des turbulences financières?
Il est indéniable que le modèle économique long-courrier à bas prix a connu une popularité croissante ces dernières années. De nombreux transporteurs ont tenté d’offrir des billets bon marché entre les continents, mais beaucoup ont échoué ou sont en difficulté. Surtout les compagnies aériennes européennes à bas prix – WOW Air et Primera Air se sont effondrées, Norwegian Air Shuttle est à peine boiteuse, Lufthansa a renoncé à Eurowings et a repositionné la compagnie aérienne – la liste des noms de marque qui ne sont pas en mesure de faire fonctionner le modèle commercial et sur.
Mais de l’autre côté du globe, en Asie-Pacifique, le long-courrier low-cost fleurit. AirAsia Group, Jetstar Group et Lion Air se sont tous imposés avec succès sur le continent et dominent les vols intérieurs et internationaux.
Cependant, le cas avec XL Airways est intéressant. Il se positionne clairement comme un transporteur à petit budget, tandis que La Compagnie, son partenaire voyage, s’adresse aux voyageurs d’affaires. En regardant de côté, cela semble être un plan pare-balles – les deux compagnies aériennes offriraient des prix moins chers qu’Air France sur les mêmes routes à différents publics cibles, car un modèle homogénéisé leur permet de limiter leurs coûts au minimum, éloignant Air France de leur propre territoire.
Pourtant, XL Airways n’a pas pu le faire fonctionner et il y a plusieurs raisons à cela.
Les vols long-courriers mettent les transporteurs sans fioritures dans une position difficile, car le ravitaillement en carburant et les autres services au sol prennent plus de temps à effectuer que les vols court-courriers. Pour XL Airways, cela signifiait que leurs avions pouvaient effectuer deux vols par jour lorsqu’ils volaient vers la Chine ou les Caraïbes. Un exemple est F-HXXL, l’Airbus A330-200 de la compagnie aérienne – l’avion a décollé de Jinan (TNA) pour Paris (CDG) à 11h49 (heure locale) et est arrivé à Paris à 17h44 (heure locale). Le même A330 s’est ensuite envolé pour Saint-Denis (RUN) à La Réunion six heures plus tard, à 23 h 54 (heure locale), n’effectuant que deux vols le 18 septembre 2019, selon les données. Le 17 septembre, il n’a opéré aucun vol. , alors qu’il revenait de La Réunion à Paris le 19 septembre 2019. Même en remontant plus loin dans l’historique des vols de l’avion, les données révèlent que l’avion effectuait un maximum de deux vols par jour.

Un transporteur militaire algérien s’écrase, 257 morts

Un avion de transport Ilyushin IL-76 appartenant à l’armée de l’air algérienne s’est écrasé le 11 avril 2018 à l’aéroport militaire de Boufarik (OACI: DAAK), près d’Alger, capitale de l’Algérie (Afrique du Nord). L’avion se dirigeait vers Bechar et s’est écrasé peu après son décollage selon des sources locales
Un premier rapport de la protection civile faisait état de 105 morts. Cependant, le rapport officiel du ministère de la Défense indique que l’accident a fait 257 victimes (10 membres d’équipage et 247 passagers) sans mentionner aucun survivant. La plupart des passagers étaient des membres des Forces armées nationales populaires algériennes ou des membres de leur famille.
Le général Ahmed Gaid Salah, vice-ministre algérien de la Défense, vol en avion de chasse a annoncé lors d’une visite du site du crash « qu’une enquête avait été ouverte pour identifier les circonstances de l’accident ».
En 2014, un accident similaire impliquant un C-130 de l’armée de l’air algérienne a tué 70 personnes, des militaires en service et des civils.
L’Ilyushin IL-76 est un avion de ligne moyen russe développé à l’époque soviétique dans les années 1960. Il peut transporter jusqu’à 145 passagers.
Selon la base de données de la sécurité aérienne, l’Ilyushin IL-76 a été impliqué dans 79 accidents avec un total de 875 victimes depuis son entrée en service en 1971.

AirBaltic célèbre une année avec CS300

Ce fut un grand honneur pour airBaltic d’être l’opérateur de lancement de l’avion CS300 », a déclaré Martin Gauss, président-directeur général d’airBaltic. Je suis fier de notre équipe qui, chaque jour, depuis déjà un an, travaille avec Bombardier pour offrir et maintenir cette expérience de vol de niveau supérieur à nos passagers. Nous avons un avenir passionnant devant nous et nous sommes heureux de le partager avec nos passagers. Nos excellents résultats opérationnels, les opérations réussies du CS300, le lancement de nouvelles destinations montrent clairement que nous sommes prêts à embrasser cette croissance qui façonne l’avenir d’AirBaltic ».
Au cours de l’année, airBaltic a transporté plus de 635 250 passagers à bord du CS300 et maintenant, un passager sur quatre sur airBaltic est à bord du CS300. Jusqu’à présent, Jet Aviation airBaltic a effectué plus de 6 023 vols réguliers et a volé plus de 15 940 heures-bloc avec la nouvelle flotte de Bombardier CS300 qui se compose actuellement de sept Bombardier CS300. airBaltic a une commande totale de 20 appareils, que la compagnie aérienne prévoit de recevoir d’ici la fin de 2019. D’ici 2021, en tant qu’opérateur entièrement Bombardier, airBaltic disposera de l’une des plus jeunes flottes à réaction d’Europe, espère la compagnie aérienne.
L’avion airBaltic CS300 opère actuellement sur des liaisons vers Amsterdam, Barcelone, Rome, Londres et Paris, etc. En outre, airBaltic en coopération avec Etihad Airways a lancé le 29 octobre 2017 le plus long service direct opéré par CS300 entre Riga et Abu Dhabi.
L’avion Bombardier CS300, avec un total de 145 sièges, offre aux passagers des sièges plus larges, des fenêtres plus grandes, plus d’espace pour les bagages à main dans la cabine, des toilettes améliorées et plus encore. L’avion est également beaucoup plus silencieux – avec une empreinte sonore quatre fois plus petite. De plus, il s’agit désormais de l’avion commercial le plus écologique au monde, car c’est le premier avion à avoir une déclaration transparente de l’impact environnemental du cycle de vie, contribuant à réduire les émissions de CO2 et de NOX de 20% et 50% respectivement.