L’hélicoptère et la future avancée technologique

L’importance des combustibles fossiles en cours de déplacement semble être bientôt affectée par la propulsion électrique juvénile, qui est évidemment apparente dans plusieurs avions légers généralement conçus pour la formation des pilotes. Avec ses moteurs électriques supérieurs légers et ultra-sophistiqués entraînant spécifiquement un véhicule les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, l’entreprise allemande Siemens AG, a orienté la fondation vers le buste du paradigme. Il offrait la source à des versions prêtes à être construites en gamme, comme le Pipistrel Alpha Electro slovène, de la même manière principalement parce qu’il a également entraîné une réelle innovation dans le développement de vos avions eVTOL pour le transport dans l’atmosphère du centre-ville. Siemens ne s’inquiète pas de la lenteur de l’homologation de la propulsion électrique, hélicoptère Deauville considérée par les Allemands comme «la norme à long terme de la majorité des transports atmosphériques dans pratiquement 45 ou 50 ans». Pour le moment, en dehors de rares situations, Siemens a créé des prototypes de puissance plus variée pour créer des travaux pratiques d’aile pour montrer la flexibilité de la propulsion électrique, y compris le «E-Fan» d’Airbus (un avion avec deux hélices carénées montée sur la queue), l’acrobatique actuellement reconnue Extra 330LE (avec motorisation électrique) et aussi la Magnus eFusion, pour ne rien dire d’autre. Des effets se produisent. Par exemple, l’Extra en utilisant un moteur électrique Siemens de 260 kW, a cassé le rythme et les informations ascendantes. Avec Airbus, la société construit sept moteurs pour cette entreprise «City Airbus», une automobile révolutionnaire de ligne droite et de décollage (eVTOL) pour 4 passagers, considérée comme peut-être certainement le précurseur de la «mobilité urbaine à oxygène», à propulsion électronique. Avec le même Airbus et aussi la Rolls-Royce britannique, le développement est concentré dans une conception de 2 mW, le moteur le plus efficace existant, qui volera en 2020. Indépendamment des batteries électriques lithium-ion actuelles ainsi que des progrès de entreprises par exemple Siemens, les difficultés d’ingénierie restent un frein à la progression beaucoup plus engagée de l’aviation électrique, considérant que leurs sources d’énergie sont loin de reproduire les performances des énergies fossiles. Kilogramme par kilogramme, le kérosène à réaction a près de 100 fois plus de puissance que la batterie habituelle. En revanche, les performances du moteur électrique par rapport à un turboréacteur à double flux sont augmentées de 90%, par rapport à près de 45% des turbines. Il existe encore le remède des croisements pour les besoins potentiels, étant donné que pendant longtemps, ils n’ont pas pu vraiment être alimentés par les packs batteries que nous comprenons aujourd’hui: un turbogénérateur relativement petit, inclus sur le téléphone mobile du futur véhicule à moteur à oxygène, piloté ou autonome. , pour booster les blocs d’alimentation et les utiliser en parallèle avec eux. Ce remède aura rarement des résultats grâce au transport d’oxygène de la ville, où, par un niveau de perturbation et de polluant plus faible et une automatisation la plus élevée, il est idéal pour l’auto-pilotage ou l’autonomie totale. Des drones à l’eVTOL Des autos pilotées ou pilotées à faible puissance, riches en force, sont les postes de maître des mouvements mondiaux liés à des secteurs renommés du marché aéronautique ainsi qu’un nombre croissant de startups et d’innovateurs. Ils n’ont déjà rien de normal avec les débutants attirés par ce que les petits drones plus sophistiqués peuvent leur offrir lors de raids et depuis un autre endroit contrôlé par des images. Dans cette nouvelle industrie, les performances globales et probables des drones se révèlent bien plus complètes. Celles-ci sont génériquement appelées voitures eVTOL, une dénomination révélée par la capacité à monter et descendre en retrait et en territoire, voyageant à des taux similaires à ceux d’un hélicoptère en vol et profitant de la puissance de la batterie pour la propulsion. Il est parfois compliqué de suivre les projets eVTOL, qui en grande quantité proviennent de partout. Leur degré d’évolution jusqu’au premier vol prototype ou démonstrateur d’une compagnie aérienne peut également être source de confusion. En contrepoint, vous trouverez des cas comme ceux d’Airbus ayant son CityAirbus, qui peut être des produits de tout nouveau centre d’innovation généralement connu sous le nom de A3, déployé à l’intérieur de la Silicon Valley aux États-Unis. Son tout premier vol aérien est prévu pour fin 2018, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour un certain nombre de passagers est un peu petit comparé à un hélicoptère de la même capacité qui actionne 8. par 8. m. Dans un cycle passé, le démonstrateur Vahana pour un seul voyageur est également une création d’A3 et peut voyager en 2020.

La start-up italienne EGO Airways lancera ses opérations en mars

La start-up italienne EGO Airways lancera ses opérations en mars.

La nouvelle compagnie aérienne EGO Airways prévoit de lancer des liaisons intérieures point à point en Italie à partir de mars 2021.

Le 7 janvier 2021, EGO Airways a commencé la vente de billets pour les voyages à partir de mars 2021. EGO Airways prévoit d’opérer sur des itinéraires mal desservis. Il desservira l’aéroport de Forli (FRL), l’aéroport de Florence (FLR), l’aéroport de Catane Fontanarossa (CTA), l’aéroport de Parme (PMF), l’aéroport de Bari Karol Wojtyła (BRI) et l’aéroport international de Lamezia Terme (SUF). En juin 2021, d’autres vols seront ajoutés à Cagliari, Milan Bergame (BGY) et Rome Fiumicino (FCO). Sur ces liaisons, Top Gun Fanclub la seule concurrence qu’affrontera EGO Airways est celle d’Air Dolomiti et de Vueling Airlines sur les vols entre Catane et Florence.

La compagnie aérienne proposera la classe affaires, la classe économique avec plus d’espace pour les jambes et la classe économique standard. Le tarif économique commence à 50 € l’aller et la classe affaires est à partir de 100 € l’aller.

La flotte initiale de la compagnie aérienne se compose de deux avions Embraer E190 de 100 sièges chacun. L’un des avions sera basé à l’aéroport de Forli (FRL), tandis que l’autre sera basé à l’aéroport de Catane Fontanarossa (CTA). Selon les données de Planespotters.net, le premier avion du transporteur, immatriculé I-EGOA, volait avec COPA Airlines depuis 2008 et a été livré à EGO Airways en octobre 2020.

EGO Airways a été fondée en juillet 2019. Elle se présente comme la compagnie aérienne axée sur l’expérience client: «La possibilité de personnaliser sa propre expérience de vol via un site Web: un service à la carte qui permettra d’acheter des services supplémentaires comme, par exemple, un voiture privée de / vers l’aéroport ou un hôtel pour un week-end romantique », lit-on sur le site Internet de l’entreprise.

La crise du coronavirus a frappé particulièrement durement les transporteurs opérant sur les vols internationaux long-courriers et il leur faudra du temps pour revenir. Les petites compagnies aériennes comme EGO Airways pourraient avoir un avantage, car les itinéraires charter pourraient devenir plus populaires en raison des restrictions aux frontières et des verrouillages en cours à travers l’Europe.

Quand on vole au dessus de l’un des plus éblouissants territoire d’Egypte

Certaines expériences sont tout simplement incroyables. Celui que nous avons existé et qui reste avec moi pour toujours était mon voyage en hélicoptère autour du Caire. Cette rencontre fulgurante a été exceptionnelle. Situé sur les institutions financières du Nil, Le Caire est la ville la plus importante d’Afrique, ainsi que la plus grande métropole de la communauté arabe. Tout au long de ses douze mille mois d’expérience, ce sont les fonds de vos grandes dynasties égyptiennes des régions du Moyen Âge, d’une enclave coloniale britannique et d’une métropole développée contemporaine. De nos jours, c’est une capitale nationale grouillante et animée avec l’une des plus grandes densités de population humaine au monde. mile. Même si la ville conteste les résultats sociaux et écologiques du surpeuplement, elle domine l’Égypte sur les plans politique, financier et culturel et reste une destination touristique de premier plan malgré une campagne de marketing d’activités terroristes par des extrémistes islamiques qui prévoient de déstabiliser le gouvernement du pays. Plus du quart de tous les Égyptiens vivent maintenant au Caire. La population de votre ville a duré à 9 690 000 habitants en 1998 tandis que la population de votre meilleure zone urbaine est devenue diversement prévue entre 12 et 18 millions. Les habitants de la ville sont beaucoup plus homogènes de nos jours que pendant la période coloniale où de nombreux Européens existaient au Caire. Ces jours-ci, environ 95% des citoyens de votre ville ont vu le jour en Égypte et 90% sont musulmans. Le centre-ville du Caire, car leur centre est définitivement la place de Maydan Tahrir, est une région animée de détaillants, de restaurants, de centres de villégiature et d’autres entreprises commerciales, ainsi que des galeries et des musées, des arrière-cours et des expositions d’œuvres d’art. De plus, il offre une vue panoramique sur le Nil. Sur le côté est du centre du Caire se trouve la partie murée du moyen-âge de la ville connue sous le nom de Caire islamique, comprenant des zones non commerciales plus pauvres, une structure ancienne datant de 1000 ans, ainsi que le marché animé de Khan Khalili. Sa rue principale, Shar’a Mu’iz, est bordée de bâtiments de plusieurs époques de l’histoire égyptienne, tels que ceux des premières dynasties antérieures à l’époque ottomane. Garden Metropolis, au sud de Maydan Tahrir, est une section haut de gamme avec des maisons chères et diverses ambassades. Du côté oriental, se trouvera l’endroit couvert de la Citadelle, une forteresse du moyen-âge qui abritait les dirigeants égyptiens depuis environ 700 ans. De la région se trouvent 3 mosquées et plusieurs musées et galeries. Au nord-est du centre et des zones historiques du Caire se trouvera la riche banlieue non commerciale d’Héliopolis, où se trouve l’ancien chef égyptien Gamal Abdel Nasser. Bien qu’elle soit connue pour avoir une ancienne métropole égyptienne, Héliopolis a en fait été préparée et organisée en référence aux dessins occidentaux et est beaucoup plus énorme que d’autres endroits du Caire. (Les Égyptiens appellent normalement la banlieue Masr al-Gedida ou Nouveau Caire). Beaucoup d’individus des classes professionnelles vivent dans le quartier, hélicoptère qui présente une grande minorité chrétienne. La banlieue non commerciale exclusive de Zamalek – la communauté locale la plus riche du Caire – se trouve sur l’île de Gazirah, occupant les deux tiers nord de l’île tropicale; le reste est sans aucun doute le site Web des organisations d’activités sportives individuelles et des systèmes de parcs. Ce vol aérien chopper incroyable plus que le Caire a vraiment été l’un des meilleurs voyages en avion de la vie.

Survoler les canyons en hélicoptère

Voler plus qu’un canyon est une superbe expertise quand on se sent vraiment petit. Récemment, j’ai fait un vol en hélicoptère au-dessus d’un excellent canyon. Un canyon est une vallée mince, à parois hautes et profondément avec ou sans source pérenne vers le fond. Elle est plus grande qu’une gorge, mais généralement semblable à celle-ci. Les surfaces des parois du canyon sont généralement composées d’un substrat rocheux avec peu ou pas de régolithe et celles avec des parois pratiquement de haut en bas, en particulier dans le sud-ouest des États-Unis, sont souvent appelées canyons à fente. Les canyons sont caractéristiques des grands plateaux et des zones montagneuses qui ont connu un soulèvement tectonique rapide, par exemple la province physiographique du plateau du Colorado du sud-ouest de l’U. S .. Comme étant une région est élevée en raison du processus tectonique, les canaux changeront d’eux-mêmes pour les modifier en découpant d’autres vallées. Les quantités de mers croissantes ou glissantes, notamment pendant les intervalles glaciaires, peuvent également affecter les taux d’incision de l’approvisionnement et les styles de vallée malgré le fait que généralement pas à un diplôme similaire à l’action tectonique. Un voyage en hélicoptère au-dessus d’un canyon est définitivement une expérience pratique incroyable. Le développement du canyon est courant dans les environnements arides et semi-arides, car le substrat rocheux passe graduellement en l’absence d’eau. Par conséquent, les canaux de développement de canyon peuvent facilement minimiser verticalement beaucoup plus rapidement que leurs vallées pourraient être augmentées par des dépenses en volume ou par certaines autres fonctions d’érosion. Un canyon érodé en un substrat rocheux raisonnablement uniforme, par exemple le Fantastic Canyon dans la rivière Yellowstone ou même le Canyon de couleur noire de la rivière Gunnison, aura une information sur les parois de la vallée généralement cohérente sans modifications soudaines de la pente. Les canyons érodés en pierres stratifiées avec différents types de degrés de potentiel pour faire face à l’érosion, peuvent néanmoins avoir des profils de paroi de vallée anormaux ou en escalier. C’est en fait le cas du Grand Canyon en Arizona, où, en défiant les gradins de grès et de calcaire, ainsi que les pierres métamorphiques de la gorge intérieure, des falaises acérées et des niveaux de schiste plus lisses, des pentes ou des bancs doux. Les rivières fonctionnant à travers des canyons sont incapables de produire de grandes plaines inondables car elles ne sont pas libres de migrer latéralement et de verser des alluvions. Les terrasses sources, exactement là où elles se produisent, peuvent être très locales et discontinues. Une grande partie des sédiments livrés au fond des canyons se manifeste par des opérations de gaspillage de taille, baptême en hélicoptère y compris des chutes de pierres ou des coulées de particules lorsque les particules des chutes de pierres avec les stations sont mobilisées pendant les tempêtes de pluie. Les accumulations de chutes de pierres et les ventilateurs alluviaux créés lorsque des écoulements de terre pénètrent dans le canyon primaire peuvent par conséquent limiter la circulation des cours d’eau et créer les piscines de commutation et les rapides caractéristiques de nombreux canyons. Un vol aérien en hélicoptère au-dessus d’un canyon est sans aucun doute une expérience pratique incroyable car possible d’apprécier les dimensions de l’emplacement qui est très étonnant.

La machine est plus forte que le pilote de chasse

En août, les groupes qui avaient construit des profils d’utilisateurs d’avions de combat (comment exprimer exactement cela est problématique) se sont multipliés vers un aviateur de combat humain-dans un simulateur, évidemment. La préoccupation n’était pas de savoir si les ordinateurs prendraient le relais à un moment donné de ce que nous devrions considérer comme notre place irremplaçable dans l’univers des vols aériens, mais plutôt quand ils le feraient. La solution? Rapidement. Les tests ont opposé un pilote de combat de haut niveau Air Pressure F-16 mma à une intelligence synthétique (IA) développée par le vainqueur d’un concurrent pour atteindre la finale, Heron, une petite entreprise appartenant à des femmes et à des minorités. Dans la lutte, qui, pour être raisonnable, était un combat aérien à l’ancienne entre l’IA et l’USAF, les ordinateurs ont vaincu l’aviateur à base de viande 5 fois de suite. Et gardez à l’esprit que dans la vraie vie, vous êtes absent après avoir été étiqueté une fois. La DARPA (Defence Sophicated Study Jobs Company) porte la compétition, et elle s’est assurée de déclarer que, après l’aviateur humain, ce n’était que le début, que nous étions assez éloignés des ordinateurs prenant le relais des pilotes humains dans le véritable théâtre de combat aérien. Oh ouais ouais? Il est impossible de ne pas tirer de critiques avec le match IA-humain le plus célèbre de tous les temps, le regard plus bas de 1996 entre Deep Blue d’IBM et le champion du monde d’échecs humain Garry Kasparov. Alerte spoiler: HAL, euh, je veux dire IBM, a gagné de manière convaincante. Vingt-cinq ans plus tard, ce n’est même pas une compétition. Les systèmes informatiques sont bien meilleurs aux échecs que les gens, bien meilleurs. Mettez ça dans votre pipe… Deep Blue est notre papa depuis un quart de siècle. Qu’est-ce que cela signifiera pour nous, pilotes d’avion? Que nous serons du travail en tant que dépliants commerciaux? Que nous serons obsolètes en tant que chasseurs mma jocks? Quel sera notre passe-temps préféré? Oui, oui et, heureusement, non. La meilleure nouvelle est que la DARPA avait raison. Cela peut prendre un certain temps. Réfléchissez à ce qu’il envisagerait vraiment pour tout avion à lui seul pour déterminer comment procéder, quel endroit aller, comment s’y rendre, combat aérien et comment s’installer et se boutonner tout seul. Ce sont des choses d’un long terme très lointain. Sauf que ce n’est pas le cas. Garmin n’a pas seulement créé de telles choses avec son utilitaire Autoland, même s’il déclare que son programme n’est pas vraiment une intelligence synthétique, mais plutôt un processus déterministe. Quelle que soit la terminologie utilisée pour Autoland, cet utilitaire de sécurité vraiment semblable à l’IA a déjà été certifié par la FAA ainsi que par la Western Union Aviation Security Company. C’est pour une utilisation d’urgence inattendue, accordée. Mais Autoland pourrait-il simplement être destiné à une utilisation normale? La réponse est l’une des deux choses suivantes: «oui» ou «bientôt». Les zones de l’IA de Garmin sont certifiées et fonctionnent pour chaque vol de compagnie aérienne pour de nombreux milliers de pilotes dans l’utilitaire de sécurité de l’enveloppe intégré à son contrôle de vol intégré (systèmes de pilote automatique). Essayez de vous incliner aussi fortement ou de descendre trop rapidement, et cela vous aidera, vous aviateur, à ne pas faire cela. Le système a-t-il réellement besoin de la partie «vous, le pilote»? Je vous laisse le soin de le déterminer. Cela va être dur pour les deux dernières décennies de pilotes pour qui l’image du héros invincible aviateur est un élément fondamental de leur identification. «Qu’est-ce que cela signifie», peuvent-ils demander, «quand un ordinateur peut faire tout ce que je ne pourrais faire que mieux à chaque fois?» La réponse est, de toute évidence, que cela indique exactement ce que cela signifie, que leur talent et leur jugement remarquables le sont beaucoup moins qu’ils ne le pensaient auparavant. Ce n’est pas la toute première fois que l’aviation traverse une situation comme celle-ci. Lorsque les pilotes automatiques sont devenus typiques des petits avions il y a un demi-siècle, il y avait clairement un déni macho imposé du pouvoir. Un pilote automatique rendait incontestablement le vol, en particulier par mauvais temps, beaucoup plus sûr, donc en utiliser un devenait de la «triche», et certains pilotes d’aéronef ont rendu clair ce que cela suggérait, à moins que vous ne pilotiez l’avion vous-même, vous n’étiez pas un vrai pilote. J’entendais encore ces dinosaures se débattre sur le sujet au milieu des années 90. Mais l’automatisation de tout le plan est bien pire. Avec un pilote automatique, un pilote de personnes choisit néanmoins quand et si l’utiliser. Un avion contrôlé par l’IA ferait-il de nous plus de pilotes d’avion? Un minimum de pour ce vol de compagnie aérienne, ce serait en grande partie. Et je dirais que certains types de vols seront très difficiles à maîtriser pour l’IA. Croyez en évitant les orages au milieu de l’adolescence avec un temps de convection énergique. Peut-être que je me trompe également à ce sujet. Je le suis probablement. La bonne nouvelle est que même lorsque l’IA est prête ou sur le point d’être préparée maintenant, cela peut prendre trop de temps pour obtenir une licence, une création et une installation, et après cela beaucoup plus longtemps pour avoir une industrie aussi énorme que l’aviation industrielle à adopter. il. 5 années? C’est peu probable. 10 années? C’est un pari certain que l’intelligence artificielle a peut-être fait d’importantes percées dans l’aviation commerciale d’ici là. En fait, si les organisateurs des compagnies aériennes n’exploitent pas actuellement ces choses, ils ne sont pas très bons dans leur travail.

Une excursion à Saint Barth – ou la vie des riches pendant le Covid

Cette année, une évasion dans un paradis tropical est plus tentante que jamais. Avec l’arrivée de l’hiver et le désir universel d’une escapade grandissant, Tradewind Aviation a collaboré avec plusieurs de ses partenaires à Saint-Barthélemy pour créer 10 forfaits vacances sûrs, sans stress et luxueux, conçus sur mesure pour une retraite idyllique sur une île.

Saint-Barthélemy a officiellement rouvert aux touristes le 22 juin 2020 et prend les plus grandes précautions pour assurer la sécurité des résidents et des visiteurs. À leur arrivée, les personnes âgées de 11 ans et plus doivent présenter un test PCR COVID-19 négatif qui a été administré dans les 72 heures précédentes. De plus, toute personne qui reste plus de sept jours doit passer un test supplémentaire le huitième jour de son voyage.

Tout comme St. Barth, la santé et la sécurité de nos clients est la priorité absolue de Tradewind. Les voyages en jet privé constituent un moyen sûr, confortable et sans foule de voyager. Tous nos avions sont positionnés de manière unique pour offrir une expérience privée de premier ordre depuis votre domicile à votre station balnéaire en attente de St. Barth.

L’expérience de voyage Tradewind commence par une charte de jet privé de luxe de n’importe où aux États-Unis jusqu’à San Juan, Porto Rico. À leur arrivée au terminal de jets privés de San Juan, les clients embarqueront à bord du Tradewind Pilatus PC-12 pour un transfert fluide vers Saint-Barth. Étant donné que Porto Rico est un territoire américain, il n’est pas nécessaire de passer par l’immigration ou les douanes, ce qui limite encore plus les contacts extérieurs. (Lorsque vient le temps de quitter Saint-Barthélemy, le Pilatus effectuera le dédouanement et l’immigration au terminal de jets privés de l’île avant d’embarquer et de les renvoyer aux États-Unis)

Pour chaque expérience privée à privée réservée, les clients recevront un transport terrestre aller-retour gratuit, un kit de bienvenue à bord et une réduction de 10% sur un futur voyage avec Tradewind. À partir de là, choisissez votre propre aventure – voici ce que chacun de nos partenaires de luxe ajoute au forfait. Niché dans la baie de Saint-Jean, Eden Rock St.Barth était autrefois la maison de l’aviateur et aventurier des Caraïbes françaises Rémy de Haene et a accueilli des célébrités telles que Greta Garbo, Gore Vidal, David et Peggy Rockefeller, et la princesse Lee Radziwill. Si vous réservez un séjour à la Villa Nina ou à la Villa Rockstar d’Eden Rock, vous bénéficierez de l’utilisation gratuite d’un Land Rover Defender, les brèves aéro ainsi que d’un kit de bienvenue avec des goodies Eden Rock. En savoir plus sur l’offre spéciale Eden Rock – St Barth.

Participez à l’expérience privée à privée partout où WIMCO propose des villas, ainsi que la possibilité de partager le coût de l’itinéraire souhaité avec l’opportunité de «charte partagée». WIMCO est le premier spécialiste des vacances de villas de luxe dans les Caraïbes et représente des villas privées à Saint-Barthélemy ainsi que 11 îles régionales supplémentaires. En savoir plus sur l’offre spéciale villas WIMCO.

Voyage Post Covid-19: il faudra être vacciné

La demande de voyages aériens a augmenté avec le temps. Avec le vaccin contre le virus COVID-19 en route, les vols et les voyages internationaux pourraient commencer l’année prochaine. Mais selon un rapport de l’AP, il y a une forte possibilité que les voyageurs voyageant vers certains pays devront être vaccinés contre le virus COVID-19 avant de monter à bord d’un vol international. Sans se faire vacciner, les voyageurs ne seront pas autorisés à embarquer sur des vols internationaux vers certains pays. De nombreuses compagnies aériennes et pays n’autoriseront les voyageurs à arriver que lorsqu’ils seront vaccinés contre le virus COVID-19 une fois le vaccin déployé dans le monde.

Le chef de Qantas, la plus grande compagnie aérienne d’Australie, a déclaré qu’une fois le vaccin COVID-19 déployé dans le monde, les passagers pourraient avoir besoin de se faire vacciner contre le COVID-19 avant de monter à bord d’un avion Qantas. La règle s’appliquera à la fois aux passagers voyageant à l’étranger ou venant en Australie.

Il a également déclaré qu’il s’était entretenu avec ses homologues et d’autres compagnies aériennes du monde entier de la possibilité d’introduire un nouveau «passeport de vaccination» pour les passagers embarquant sur des vols internationaux. C’est probablement une expression et non un nouveau type de passeport.

Le patron de Qantas a en outre déclaré que la compagnie aérienne chercherait à vérifier électroniquement si les passagers sont vaccinés contre le virus COVID-19. Mais il a également estimé que c’était une tâche difficile.

Korean Air, la plus grande compagnie aérienne de Corée du Sud, a également des vues similaires sur la question des passagers embarquant à l’avenir sur un vol international. Jill Chung, porte-parole de la compagnie aérienne, vol en hélicoptère a déclaré qu’il y a de fortes chances que les passagers soient obligés de se faire vacciner avant de monter à bord d’un vol international.

Chung a également déclaré que cette question n’était pas seulement limitée pour les compagnies aériennes à décider de manière indépendante. Une discussion appropriée avec le gouvernement est nécessaire pour procéder ici.

Il convient de noter que toutes ces règles ne seront applicables qu’une fois le vaccin diffusé dans le monde et que ce ne sera peut-être pas de sitôt.

Hélicoptère: le nouveau Jet Ranger

Quelqu’un qui connaît l’aviation, en particulier celui des ailes tournantes, a déjà certainement entendu, vu et probablement volé dans un Bell Jet Ranger. Il s’agit d’un avion mythique et emblématique, développé au début des années 60, jusqu’à présent réputé pour sa robustesse et sa fiabilité. La machine a été livrée pour la première fois en 1966; c’était un Bell 206A avec une turbine Alisson 250-C18 qui ne livrait que 318 SHP.

L’ensemble connu sous le nom de Jet Ranger a été développé au fil des ans et a incorporé des changements principalement dans sa turbine, offrant une plus grande disponibilité de poids dans les opérations. Naturellement, à mesure que le marché et les technologies évoluent, de nouveaux projets apparaissent. Ainsi, le programme Jet Ranger, en 1975, a donné naissance à son frère Long Ranger, capable d’accueillir sept personnes à bord (un pilote plus six passagers), équipé d’une turbine améliorée Allison 250-C20B, délivrant déjà 420 SHP.

VERSION X
Quelques décennies plus tard, le célèbre projet 206, à la fois Jet Ranger et Long Ranger, a cessé de faire partie de Bell Portefeuille d’hélicoptères, jusqu’à ce qu’en mars 2014, le constructeur lance le Bell 505 à Anaheim Heli-Expo, en Californie, surnommé Jet Ranger X. En pratique, le groupe Textron, propriétaire de Bell, a présenté un nouvel hélicoptère, basé sur technologies et formats de fabrication récemment développés ainsi que des assemblages extrêmement testés, robustes et fiables. Une machine importante d’un million et demi de dollars.

J’étais présent au lancement et je me souviens clairement avoir été assez curieux et impressionné par ce que je venais d’observer. À ce moment-là, nous traversions une crise profonde sur le marché mondial, notamment aux États-Unis. Textron souffrait d’une série de très mauvais résultats financiers et, par conséquent, l’utilisation de ressources limitées pour développer de nouveaux projets était difficile à faire.

LIGNES RENOUVELÉES
Une présentation vraiment percutante. Les lignes Bell 505 – représentées graphiquement et dans une maquette en taille naturelle – ne rappelaient pas du tout l’ancien Jet Ranger, et rien de similaire à la ligne Bell précédemment produite.

À ce moment-là, il y avait le souci de mettre en évidence l’inclusion de technologies de pointe à bord. En ce qui concerne la navigation aérienne et la gestion des vols, l’attrait était pour les écrans Garmin 1000. En revanche, la motorisation se ferait à cause d’un Safran Arrius 2R avec double FADEC, ce qui a déterminé une autre nouveauté importante, puisque Bell n’a pas apporté au nouveau projet son partenaire de longue date, Rolls-Royce et ses moteurs Allison série 250. En compensation, le constructeur a gardé la confiance du montage des pales et des rotors du Long Ranger IV.

Le succès du lancement a été si grand que, avant même la fabrication du premier avion, de nombreux clients ont signé des lettres d’intention et près de 300 d’entre eux ont confirmé l’acquisition sans que le processus de certification de l’hélicoptère ne soit achevé.

Certains disent que l’avion est un concurrent du R66, vol en hélicoptère fabriqué par Robinson. Je dis que, malgré le même capacité de passagers, ils appartiennent à des catégories différentes et ne se font pas concurrence. Après quatre ans, les premières livraisons sur le marché brésilien (avec plus de 20 avions confirmés pour livraison à ce jour) ont déjà eu lieu en mai 2018, lorsque la chaîne de production de Bell livrait trois avions Jet Ranger X tous les deux jours ouvrables, en moyenne, pour répondre à la demande déjà vendue.

INTÉRIEUR VIP
L’avion que nous allons tester a une configuration VIP, avec des finitions intérieures installées par la firme italienne Mecaer. Le constructeur d’hélicoptères a choisi de ne pas installer de finition dans l’avion, à l’exception du revêtement du siège et d’un tapis dans la partie arrière. Tout le travail et le temps consacrés à la fabrication sont appliqués à l’assemblage du châssis de l’avion et de son avionique.

L’aéronef peut être personnalisé en fonction des besoins de son opérateur. Il est possible d’installer un crochet pour le chargement externe, des skis pour le fonctionnement de la neige, du matériel d’opération de police, toute fonction Garmin 1000, parmi autres éléments. Dans le modèle que nous allons tester, nous avons le package Garmin 1000 le plus complet, comprenant l’alerte de collision avec d’autres avions et au sol, un frein rotor, une deuxième radio et la climatisation.

PAR TERRE
Le vol sera plus long que ceux des autres tests et notre mission est de transporter l’hélicoptère d’Helicidade, dans la capitale de Sao Paulo, à l’aéroport de Ribeirão Preto à l’intérieur de Sao Paulo. On peut s’attendre à beaucoup de mouvement dans les environs, car un grand événement se déroule dans la ville.

Notre décollage est prévu à huit heures du matin et je me prépare à arriver au hangar une heure à l’avance, afin de pouvoir bien préparer l’hélicoptère. Quand j’arrive, la machine est toujours rangée et je suis le travail des employés de la rampe pour retirer l’hélicoptère du hangar.

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Je remarque qu’il y a quelqu’un sur le siège avant pendant le déplacement et je demande pourquoi. J’ai été informé que la manœuvre est beaucoup plus facile à effectuer avec un poids placé à cette position (une recommandation énoncée dans le maniement de l’aéronef sur le manuel au sol), car la queue est beaucoup plus facile à manœuvrer, puisque le centre de gravité ne reste pas dans la partie arrière.

En fait, j’observe l’avion avec plus d’attention et je vois qu’il n’y a pas beaucoup de composante pertinente (en ce qui concerne le poids) devant le mât. Lors de sa construction, le projet a éliminé de nombreuses structures qui étaient auparavant nécessaires, concentrant le poids plus près du mât et juste après le compartiment moteur.

INSPECTION AVANT LE VOL
L’avion étant déjà sur place pour décoller, je commence l’inspection avant vol. Il n’y a pratiquement pas de fenêtres d’inspection à ouvrir et nous ne voyons que les niveaux d’huile moteur, les entraînements et les systèmes hydrauliques sans qu’il soit nécessaire d’ouvrir les couvercles ou les carrosseries, en plus de l’état général des composants. Tout est très simple et rapide.

Ensuite, j’ai demandé à l’avion d’être ravitaillé à sa capacité maximale, car le vol se fera uniquement avec moi et un passager de plus – notre photographe. Cela nous permettra d’utiliser toute la capacité du réservoir de 570 livres / 316 litres – équivalent à 253 kilos – sans dépasser la masse maximale au décollage de l’hélicoptère de 1 670 kilos.

Les employés logent dans la vaste soute d’une capacité totale de 113 kilos les roues de manœuvre au sol, car elles seront nécessaires à destination – peu d’avions sont disponibles et les hangars n’ont toujours pas son assemblage, qui est exclusif pour le 505. Après avoir terminé tous les tâches au sol et pré-vol, avec le plan de vol déjà soumis et approuvé, il est temps de commencer notre décollage.

Quand New York se plaint du bruit des hélicoptères

Les plaintes déposées auprès du 311 au sujet d’hélicoptères planant bruyamment au-dessus de New York ont ​​grimpé en flèche cette année – avec une analyse de THE CITY montrant une augmentation de plus de 130% par rapport à 2019.

Les 7 758 plaintes concernant le bruit des hacheurs cette année jusqu’à vendredi sont plus de 4 400 de plus que ce qui a été enregistré sur 311 toute l’année dernière. Les appels arrivent alors que de nombreux New-Yorkais travaillent de chez eux pendant la pandémie.

« C’est juste un enfer par une belle journée », a déclaré Melodie Bryant, 71 ans, qui vit au quatrième étage d’un brownstone de Chelsea. «Il y a eu des moments où les hélicoptères volaient si bas que j’ai voulu courir dans la rue en hurlant.

De nouvelles données 311 montrent que les rapports sur le bruit des hacheurs ont atteint un sommet en octobre avec 1 443 plaintes – contre 528 au cours de la même période un an plus tôt.

Ce mois est sur le point de surpasser octobre: ​​vendredi, 679 plaintes avaient été enregistrées en novembre.

Les chiffres ont augmenté même avec les voyages touristiques émanant de l’héliport du centre-ville de Manhattan, interdit de mi-mars à fin juillet.

Les 108 voyages organisés en octobre à partir de l’héliport – le seul de Manhattan à autoriser de telles escapades – ne représentaient que 5% du volume d’il y a un an, selon l’Economic Development Corporation de la ville, qui supervise également la East 34th Street. Héliport.

La représentante Carolyn Maloney, qui a demandé en vain une interdiction fédérale de tout trafic d’hélicoptères «  non essentiels  » au-dessus de la ville après l’accident mortel d’un hélicoptère au sommet d’un gratte-ciel de la septième avenue, a déclaré à THE CITY que l’augmentation des plaintes relatives au bruit était probablement due à plusieurs facteurs.

Maloney a déclaré que ceux-ci incluent plus d’hélicoptères venant de l’extérieur de la ville, où ils ne sont pas soumis aux réglementations de New York. Elle a également souligné l’utilisation d’hélicoptères par le NYPD lors des manifestations de l’été dernier, ainsi que le chauffeur privé par des entreprises comme Blade et Uber. Copter.

«Et oui, les gens qui travaillent à domicile seront plus conscients du fait que les hélicoptères survolent leur maison pendant la journée», a déclaré Maloney, un démocrate dont le district de l’East River englobe East Side de Manhattan, Roosevelt Island, Astoria et Greenpoint . «Cela semble donc être la tempête parfaite de facteurs aggravants.»

La plupart des plaintes au cours des 10 premiers mois de l’année, selon 311 données, proviennent de Manhattan – avec 2106 enregistrées à partir d’un seul conseil communautaire qui s’étend le long de l’East Side de la 14e à la 59e rue.

Les résidents des districts du conseil communautaire qui comprennent plusieurs quartiers du Queens, l’Upper West Side et le front de mer de Brooklyn étaient également parmi ceux qui se plaignaient le plus.

«Vous essaierez de vous promener le long de Brooklyn Bridge Park ou dans ce secteur riverain, mais il y en a une toutes les deux minutes», a déclaré Lara Birnback, directrice exécutive de la Brooklyn Heights Association. « Ils sont si bruyants, c’est tellement oppressant. »

Réclamations sur le bruit des hélicoptères sont également fréquemment publiés sur Twitter par des critiques qui utilisent des applications telles que Flight Radar 24 pour suivre la trajectoire et l’altitude des vols au-dessus de la ville.

«C’est un problème bien dispersé et vous vous couchez dans les banlieusards, la police, les hélicoptères de télévision, c’est constant», a déclaré Andrew Rosenthal, de Stop the Chop NY NJ, une organisation qui pousse à interdire les voyages en hélicoptère non essentiels.

Maloney a déclaré que de nombreuses entreprises d’hélicoptères de tourisme avaient quitté la ville pour contourner les réglementations de New York qui ne s’appliquent qu’à celles basées dans les cinq arrondissements.

« Les responsables du New Jersey et du Connecticut pourraient intensifier et réglementer, mais ils font de l’argent avec cette industrie », a-t-elle déclaré. « Ce ne sont pas leurs citoyens qui portent le fardeau, ils ne sont donc pas incités à agir. »

Le président de l’arrondissement de Manhattan, Gale Brewer, a invité des responsables de New York et du New Jersey à se joindre le mois prochain à un «groupe de travail sur les hélicoptères» qui, selon un porte-parole, se concentrera sur les vols touristiques. Brasseur cherchera également des informations auprès du NYPD et des chaînes de télévision sur leur utilisation des hélicoptères au-dessus de la ville, vol en hélicoptère a déclaré le porte-parole.

Les responsables de City Economic Development Corp. ont déclaré que le manque de visites à partir de l’héliport du centre-ville indique que les plaintes relatives au bruit concernaient clairement des vols en provenance d’autres bases d’hélicoptères non réglementées par la ville.

American Airlines veut relancer le 737Max

Le président d’American Airlines, Robert Isom, s’est entretenu avec Lee Ann Shay lors du MRO virtuel TransAtlantic de Aviation Week Network. Voici une version abrégée de ses remarques.

Quelle est l’approche d’American Airlines Tech Ops face à cette pandémie? Comment le gèrent-ils?

Nous avons commencé avec une flotte de plus de 900 appareils et nous en avons retiré 150. Nous avons essayé d’être intelligents pour simplifier autant que possible et finalement être là lorsque la compagnie aérienne a besoin de nous du point de vue des opérations techniques.

American Airlines Tech Ops était sur le point de terminer son projet Sceptre. Quel est le statut de cela?

Le projet Sceptre – le système de contrôle de la maintenance et de configuration du suivi – est l’un des derniers éléments restants de l’intégration d’US Airways et d’American, et nous y travaillons depuis un certain temps. Faire en sorte que tous nos avions résident dans le nouveau système a été une entreprise colossale d’un point de vue informatique et de maintenance. Nous avons profité de la réduction des horaires de vol pendant la pandémie pour accélérer la conclusion du projet. Et à cette fin, nous avons fait des progrès incroyables. Alors que nous intégrons tous nos avions sur un seul système pendant le reste de l’année, et c’est une grande réussite, cela améliorera beaucoup les choses à la sortie de la pandémie grâce à l’efficacité, la qualité de travail et la qualité de vie de nos employés. la perspective. Cela va nous permettre de fournir un service plus fiable et plus fiable jour après jour.

Vous avez raison d’avoir une flotte en mouvement. Nous devons être très agiles dans ce que nous faisons. Au début de la pandémie, nous avions réduit les horaires de plus de 80% par rapport à ce que nous volions en 2019. Et cela signifiait entreposer les avions dans toutes sortes d’endroits. Une grande partie de notre attention est passée de savoir où nous avons mis les différents avions et comment nous pouvons les préserver à: OK, vol en hélicoptère comment allons-nous reconstruire? Où mettons-nous les avions pour qu’ils soient prêts à partir? Quelles sont les mesures que nous devons prendre pour que, hors de la boîte, la fiabilité soit à un niveau record?

L’équipe de maintenance a fait un travail remarquable en essayant de devancer la maintenance et le travail différés afin que nous soyons prêts lorsque la demande reviendra. Avoir Spectre en place rend cela plus facile. La vie est également facilitée par la façon dont nous avons abandonné les avions. Nous avons sorti quatre types de flotte: les Embraer 190, les 767, les 757 et les A330. Nous sommes passés d’environ 50 configurations et types d’avions différents à environ 20 au cours des dernières années. Alors que nous envisageons de sortir de la pandémie, d’avoir rationalisé la flotte, d’avoir retiré les appareils les plus anciens, de nous assurer qu’ils sont prêts à partir, ce sera un énorme avantage.

Chapeau à l’équipe Tech Ops pour nous avoir mis dans une bonne position. Je suis convaincu que lorsque la demande reviendra, nous serons en mesure de déployer une flotte qui est la meilleure du secteur. Au cours des cinq dernières années, nous avons introduit près de 500 nouveaux appareils dans la flotte, donc à l’heure actuelle, American Airlines possède la flotte la plus jeune du secteur. C’est un autre avantage, et encore une fois, le mérite revient à l’équipe de maintenance pour avoir été en mesure d’introduire et de retirer un nombre égal d’avions.